Danos expõem os riscos e alimentam o medo nas pontes de Minas

 Marcos Vieira

Pontes danificadas aumentam riscos e a tensão de quem dirige. Travessias “temporárias” implantadas diretamente no leito de córregos e ribeirões desaparecem quando o nível da água sobe, obrigando viajantes a percorrer longos e desanimadores desvios, que comprometem o comércio nas cidades e até a saúde de quem precisa se locomover por rodovias em busca de tratamentos. Esse foi o quadro identificado pelo Estado de Minas em parte do percurso rodoviário no estado, onde algumas dessas estruturas exibem problemas não solucionados há anos, trazidos à tona após o desastre na divisa do Maranhão com o Tocantins, em 22 de dezembro, que chocou o Brasil.

Na tarde daquele dia, a ponte da BR-226 sobre o Rio Tocantins se rompeu. Junto com os escombros, pelo menos 10 veículos caíram no rio. Até agora, 14 corpos de vítimas foram identificados e três pessoas continuam desaparecidas. A ponte Juscelino Kubitscheck de Oliveira tinha 533 metros de extensão e foi erguida há mais de 60 anos. Registrado em vídeo, o desastre intensificou a preocupação sobre a segurança e riscos de desabamento de outras estruturas pelo país afora.

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A luz amarela se acendeu também em Minas Gerais, que tem a maior malha rodoviária do país, incluindo 9.543km de BRs – parte delas concedidas à iniciativa privada – e uma extensão de 24,2 mil quilômetros de estradas estaduais, com 1.731 obras de arte, entre pontes e viadutos. Há ainda perímetros urbanos/concessões municipais e trechos de MGs sob gestão privada, totalizando, em todas as categorias, mais de 37,6 mil quilômetros, segundo dados do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG).

Tomando como base apenas as rodovias federais que cortam o estado, um documento publicado em 2023 pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) classificou 59 pontes com a nota de risco 2 (ruim), a mesma dada à estrutura colapsada em dezembro. Em campo, a reportagem constatou problemas tanto em pontes que integram a malha federal, quanto nas MGs, da rede estadual, em percurso cujos detalhes serão mostrados neste edição e na de amanhã.

Com o alerta amarelo ligado pela tragédia do fim do ano no Rio Tocantins, uma dessas pontes, localizada sobre o Rio das Velhas, em trecho da BR-365 entre Pirapora e Montes Claros, no Norte de Minas, foi parcialmente interditada no último dia 10 pelo Dnit devido a problemas em sua estrutura. Desde então, está temporariamente impedida a passagem de veículos acima de 25 toneladas – entre caminhões, carretas e ônibus.

Em Brasilândia de Minas, no Noroeste do estado, danos estruturais na ponte sobre o Rio Paracatu – parte de uma rodovia estadual, a MG-188 – alimentam os temores dos moradores. E não para por aí. Em 16 de janeiro, após chuvas intensas, a correnteza derrubou uma ponte na BR-367, no Vale do Jequitinhonha, felizmente, sem deixar vítimas, apesar dos transtornos causados aos moradores.

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A ponte sobre o Rio da Velhas interditada parcialmente na BR-365 fica localizada no distrito de Barra do Guaicuí, em Várzea da Palma, a 20 quilômetros de Pirapora. Com 180 metros de comprimento e 100m de vão livre, ela foi implantada na década de 1960, assim como a ponte que desabou entre o Maranhão e o Tocantins.

Estragos à vista

Problemas estruturais, como ondulação e buracos na pista, danos no guarda-corpo, além de erosão nas cabeceiras são visíveis para quem trafega. “A gente sente um friozinho na barriga ao atravessar a ponte”, relata um morador da região. “Acho que ela está danificada. Então, a reforma é necessária”, afirma Vanilton Neres Santos, de 56 anos, pescador e vendedor ambulante em Barra do Guaicuí, onde trabalha há duas décadas. Segundo ele, nos últimos anos, o fluxo de caminhões e carretas que trafegam pela BR-365 aumentou, o que pode ter contribuído para as avarias na estrutura. “A situação da ponte é preocupante”, confirma a vendedora ambulante Onilda Maria, outra moradora de Barra do Guaicuí. O mau estado de conservação da estrutura é assunto na região já há algum tempo, conta.

A interdição parcial da estrutura na BR foi feita após vistoria do Dnit, que instalou balança móvel no local para conferir o peso dos veículos de cargas e ônibus. Procurado pela reportagem, o órgão não falou em problemas na estrutura. Mas destacou que a medida é para garantir a segurança na ponte, que passará por reparos, com investimentos iniciais da ordem de R$ 10,7 milhões. O montante será aplicado na “elaboração dos estudos, projetos básico e executivo de engenharia, bem como na execução das obras necessárias”, detalhou, por meio de nota.

REABILITAÇÃO

De acordo com o Dnit, “as recomendações são para garantir a plena utilização e funcionamento da OAE (obra de arte especial) e, ao mesmo tempo, preservar a estrutura e a segurança dos usuários de acordo com as ações de reabilitação da ponte, dadas as atuais alterações nas condições de estabilidade”. Além disso, a medida “visa também possibilitar efetuar de forma imediata a instrumentação para o monitoramento da estrutura em tempo real”, ressaltou o órgão.

Ainda segundo o órgão federal, está em vigor contrato com uma empresa para a elaboração de estudos, projeto básico e executivo de engenharia, além de execução de trabalhos de reabilitação da ponte. O contrato tem validade até 12 de agosto. O limite de peso dos veículos para a travessia em Barra do Guaicuí deverá ser mantido por dois meses, mas “o prazo pode ser reduzido ou aumentado de acordo com o observado no monitoramento contínuo e instrumentado da estrutura”, destacou.

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A BR-365 é a principal ligação entre o Alto Paranaíba/Triângulo Mineiro e o Norte de Minas. A rodovia é muito usada por veículos de carga que seguem do interior de São Paulo ao Nordeste do país. Nesse caso, os motoristas vão a Montes Claros, onde pegam a BR-251 em direção à Rio-Bahia (BR-116).

A ponte sobre o Rio das Velhas, assim como a BR-365, tem um movimento de 2,7 mil veículos por dia. O Dnit orienta os motoristas que viajam em direção ao Triângulo a seguir, a partir de Montes Claros, pela MCH-135 até Corinto. Ali, devem pegar a MG-496, passando por Várzea Palma, para alcançar a BR-365 em Pirapora. Os veículos em sentido contrário devem pegar a MG-496 em Pirapora, indo até Corinto e, dali , completar a viagem até Montes Claros. O “desvio” representa um aumento na viagem de cerca de 200 quilômetros.

“FANTASMA” HISTÓRICO

Parte da rodovia estadual LMG-181, a ponte que cruza o Rio Paracatu entre Brasilândia de Minas e João Pinheiro, no Noroeste do estado, exibe avarias que assombram moradores e motoristas que precisam cruzar seus 304,85 metros de extensão. Com 10 metros de largura, a ponte, situada na área urbana de Brasilândia, foi projetada nos anos 1960 e construída na década de 1970. Os primeiros sinais de desgaste na estrutura foram identificados há mais de 30 anos e confirmados por meio de vistorias da Defesa Civil Municipal de Brasilândia e do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER-MG).

“Visivelmente, a ponte não se encontra equilibrada, com grandes rachaduras, ferragens expostas, juntas de dilação totalmente gastas e buracos na pista de rolamento”, afirma o coordenador municipal de Defesa Civil de Brasilândia de Minas, Geraldo Pablo Silva Gomes, que também é secretário de Meio Ambiente do município. “Como a jurisdição da rodovia é estadual, aguardamos medidas de mitigação, especialmente com limitação do fluxo de veículos tipo pare/siga e implantação de redutores de velocidade por radar ou quebra molas para diminuir as vibrações que são muito fortes no meio da ponte”, completou.

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Por sua vez, o DER informou que a estrutura da ponte em Paracatu está estável e sendo monitorada, com limitação de travessia de veículos de cargas até 16 toneladas. Anunciou também que elaborou o projeto de engenharia da edificação na MG-181, o que está sendo cobrado pela Prefeitura de Brasilândia de Minas. Relatório de inspeção emitido pelo órgão estadual, datado de 9 de setembro de 2022, apontou uma série de danos e problemas na ponte. “Conforme as condições da estrutura citados, conclui-se que a recuperação da ponte deverá ser realizada com urgência”, diz o documento. Até hoje, no entanto, os serviços não foram executados, reclama a Prefeitura de Brasilândia.

A história é longa. No relatório da inspeção do DER-MG consta que uma vistoria realizada na ponte em 24 de junho de 1993 “detectou problema no pavimento e nas juntas de dilatação e foi recomendado recuperar” a estrutura. Descreve que, em 28 maio de 1996, foi realizada outra inspeção no local, “que também solicitou recuperação das juntas e pavimento”. Em dezembro de 1999, acrescenta o relatório, houve outra inspeção na obra e, na mesma ocasião, foi elaborado um projeto de recuperação estrutural do pavimento e das juntas de dilatação e recobrimento dos pilares. “Porém, não foi feito nenhum tipo de recuperação até o presente momento”, aponta o documento, de setembro de 2022.

O mesmo relatório registra ainda que em 30 de agosto de 2022 “foi realizada uma nova vistoria e detectadas diversas patologias (problemas estruturais)”. Entre os danos verificados na vistoria foram listados: pavimento de concreto danificado, rompimento de parte do guarda-corpo (por impacto de veículo), juntas de dilatação deterioradas, infiltrações na estrutura, trincas, desplacamento do concreto devido à oxidação da armadura, ferragem (armadura) exposta e erosão do aterro da cabeceira da ponte. “O projeto de recuperação estrutural deverá contemplar o tratamento de todas as patologias, como a retirada e substituição do pavimento, tratamento da infiltração, eflorescência e armadura exposta das lajes”, diz o relatório.

Apesar da recomendação, nada foi feito e o município continua aguardando a recuperação da ponte por parte do governo do estado, afirma o coordenador de Defesa Civil de Brasilândia de Minas. Segundo Geraldo Pablo, a última ação da gestão estadual sobre a questão foi a elaboração de um Projeto de Reforço Estrutural, em 2024, por uma empresa licitada. “Mas até o momento não nos foi repassado o relatório das patologias da ponte com as obras necessárias para evitar o colapso por desabamento”, lamenta. Geraldo Pablo salienta ainda que, no início de 2023, o DER impôs limite do peso de 16 toneladas para a travessia na ponte, “mas nunca fiscalizou”. “Na prática, não funciona, pois o ônibus rodoviário mais leve pesa 17 toneladas e uma carreta, normalmente, pesa 40 toneladas, havendo até veículos de 70 toneladas”, afirma.

Mapa de risco põe 81 pontes na berlinda

Um levantamento feito pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) classificou 59 pontes nas rodovias federais que cortam Minas Gerais com nota 2 de riscos à segurança, a mesma dada à ponte Juscelino Kubitscheck de Oliveira, na divisa do Tocantins com o Maranhão, que colapsou em 22 de dezembro. O desastre acendeu o alerta para a segurança das pontes em todo o país, o que levou o Dnit a anunciar uma revisão na classificação de riscos dessas estruturas e um pente-fino nas pontes mais críticas.

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A classificação utilizada pelo Dnit avalia as pontes e outras obras de arte especiais, como viadutos e pontilhões, em cinco notas diferentes: 5 (excelente), 4 (boa), 3 (regular), 2 (ruim) e 1 (crítica). Apenas uma minoria das pontes nas rodovias federais que passam por Minas Gerais recebeu a melhor pontuação (16) no último levantamento, publicado em março de 2023. A maioria estava em condições boas (325) ou regulares (198). O que chama a atenção é o volume de estruturas que estavam, teoricamente, na mesma condição da ponte que caiu no Tocantins (59), e, ainda, as em estado crítico (22). Por fim, havia 374 pontes que não foram avaliadas – a soma total das estruturas sob avaliação do Dnit no estado é de 994.
Na listagem havia estruturas como a ponte Ribeirão dos Costas, no Km 26 da BR-494, próximo a Oliveira, Região Oeste. Nela, um guarda-corpo danificadodurante uma batida se projeta para a pista de rolamento e põe em risco os veículos que a atravessam. Para quem tem que encarar a estrada – e suas pontes e viadutos – para garantir o sustento, sinais como esse são multiplicadores de tensão, especialmente depois do desastre do fim de 2024.

O caminhoneiro Cledson Mafra Rosa, de 47 anos, conta que a queda da ponte sobre o Rio Tocantins, que vitimou colegas de profissão, trouxe apreensão, especialmente durante o atual período chuvoso. “Tem muito buraco e a pista escorregadia. Muito perigoso”, relata. Além do risco que as chuvas trazem às pontes, por elevarem o nível dos rios, há também perigo de erosão das estradas, situação que não é incomum para quem trafega pelo estado e que acomete, em sua maioria, o acostamento e a faixa da direita, por onde passam os caminhões. “A estrada para nós está muito precária também. Cabeceira de ponte muito elevada gera gasto de peça do caminhão”, conta o caminhoneiro.

A nota 2, atribuída às pontes em condições ruins significa que foram identificados danos que geram“significativa insuficiência estrutural”, mas sem haver um aparente risco tangível de colapso. No caso da ponte que caiu na divisa do Maranhão com o Tocantins, sinais de desgaste no topo da estrutura, como fendas e vibrações excessivas, haviam sido relatados em alertas de moradores das proximidades. Mas as marcas como essas não necessariamente indicam que a ponte vá colapsar, explica o engenheiro civil Alexandre Deschamps Andrade, presidente do Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de Minas Gerais (Ibape-MG). “As pontes podem ou não apresentar sinais na parte do topo, na pista de rolamento. Às vezes, esses sinais surgem na própria estrutura, na parte de baixo”, detalha.

Essa avaliação é corroborada pela posição do Dnit diante de uma denúncia feita pelo senador Cleitinho Azevedo (Republicanos-MG), que pediu ao órgão que interditasse a ponte da BR-381 sobre o Rio Piracicaba, em João Monlevade, na Região Central de Minas, chamada popularmente de “Ponte Torta”, sob a justificativa de evitar uma tragédia similar à ocorrida duas semanas antes em Tocantins. A estrutura apresenta rachaduras na pista de rolamento, que inclusive permitem ver o rio logo abaixo, além de guarda-corpos danificados. Contudo, o Dnit afirma que não há riscos estruturais na ponte. Também, que foi aprovado em novembro o anteprojeto para o desenvolvimento dos planos básico e executivo, execução das obras e demais operações necessárias para a reabilitação da estrutura. A Ponte Torta, inclusive, foi classificada como “boa” no levantamento do Dnit de 2023.

ESTUDOS

Pontes classificadas como ruins pelo Dnit exigem obras de recuperação da estrutura em curto prazo pois postergar demais os reparos pode implicar “sério comprometimento da vida útil da estrutura”. É o que diz o manual desenvolvido pelo órgão com as diretrizes para avaliação de obras de artes especiais. Ainda, é dito que, se não recuperadas, as pontes podem cair para a condição crítica, que é a pior avaliação possível. Estruturas desse tipo podem configurar uma situação de emergência, conforme diz o manual, e a sua recuperação deve ser acompanhada de medidas preventivas como restrição de carga na ponte ou até mesmo interdição total do tráfego.

No caso da ponte que caiu no Tocantins, o Dnit tinha ciência de problemas na estrutura e chegou a realizar uma licitação no primeiro semestre do ano passado para a sua recuperação, mas não houve interessados no certame, e as obras não tiveram início. Para Andrade, os procedimentos de avaliação das condições das pontes por parte do Dnit são adequados, mas falta urgência para que sejam feitas intervenções mais imediatas. “As revisões são adequadas, o problema é que nem sempre as providências são tomadas a tempo e a hora”, disse o engenheiro civil.

Andrade explica que primeiro é feita uma inspeção cadastral da ponte tão logo é entregue ao Dnit, e, depois, verificações rotineiras a cada um ou dois anos, com avaliação visual na parte de cima e de baixo das estruturas. Por fim, é feita uma avaliação mais detalhada a cada cinco anos. “O inspetor pode utilizar ultrassom, para verificar a qualidade do concreto, e um esclerômetro, para verificar a dureza do concreto. Tudo isso é uma inspeção mais completa. E se houver algum problema nessa ponte ou viaduto, nessa inspeção especial, com certeza, vai ser detectado”, explica.

A reportagem entrou em contato com o Dnit e perguntou se há uma versão atualizada do levantamento e previsão de quando os novos procedimentos de revisão dos riscos das pontes devem entrar em vigor, mas não recebeu resposta até o fechamento desta edição.

As rodovias federais em Minas Gerais totalizam 994 pontes, aponta levantamento feito a partir de dados abertos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). A estrada com maior número de pontes no estado é a BR-381, com 136 estruturas do tipo. Na sequência, vem a BR-116, com 87, a BR-040, com 63, e as BRs 267 e 262, empatadas com 56. (DL).