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Estado de Minas

Depois da privatização, TAP melhora as contas

Empresa aumenta em mais de 5 milhões o número de passageiros transportados, gera empregos e sai do vermelho. Agora, investe em novas aeronaves para expandir a operação


postado em 21/06/2018 06:00 / atualizado em 21/06/2018 08:05

O A330-900 neo vai fazer alguns voos-teste antes de ser incluído na frota da TAP. Empresa é a primeira a receber a aeronave da Airbus(foto: Divulgação/TAP )
O A330-900 neo vai fazer alguns voos-teste antes de ser incluído na frota da TAP. Empresa é a primeira a receber a aeronave da Airbus (foto: Divulgação/TAP )

Lisboa – Os números falam por si. Antes da privatização, em novembro de 2015, a TAP transportava cerca de 10 milhões de passageiros por ano. Hoje já chegou a 15,5 milhões. Nos últimos 3 anos, contratou 1 mil funcionários e a taxa de ocupação passou de uma média entre 60% e 70% para cerca de 80%.


Com operações em 84 destinos, a companhia pretende agora expandir as operações para mais oito lugares por ano. Para chegar a esse objetivo, a empresa tem uma encomenda de cerca de 70 aviões. O mais badalado é o A330-900 neo, que ainda vai fazer alguns voos-teste para só então ser incluído na frota. A TAP é a primeira a receber a aeronave da Airbus. Ontem, ocorreu o primeiro voo entre Lisboa e Rio de Janeiro. Hoje, será a vez do trecho entre a capital portuguesa e São Paulo.


Quem conduziu boa parte do processo de transição da TAP estatal para a privatização foi o brasileiro Fernando Pinto, que foi presidente da Varig e até janeiro ocupava o comando da empresa portuguesa. Sob seu comando, foi possível à TAP SGSP sair do vermelho em 2017 e chegar a um lucro de 21,2 milhões de euros, ante um prejuízo de 27,7 milhões euros no ano anterior. Sozinha, a TAP lucrou 100,4 milhões de euros. Desde janeiro, quando assumiu o posto Antonoaldo Neves, ex-presidente da Azul, Fernando Pinto tem sido consultor da companhia aérea.


Fernando Pinto acredita que agora a companhia tenha encontrado um rumo. “Foram 15 anos de sobrevida com caixa próprio, sem que pudesse haver auxílio do Estado. Tudo tem um limite. Passei os últimos 10 anos sem condições de dar aumento para os funcionários. Depois enfrentamos a Troika e a situação se agravou. Aqui temos 14 sindicatos e quanto cheguei as relações estavam tensas. Mas agora o momento é outro”, avalia.


Presidente da Confederação do Turismo Português, Francisco Calheiros coloca a TAP como “fundamental” no setor. “Se alguém tem responsabilidade pela posição que Portugal tem no turismo internacional é a TAP com essa ponte que conseguiu estabelecer com os Estados Unidos e a Europa”, afirma.


O Brasil teve um papel importante na recuperação. O país responde por 25% da oferta de voos da empresa – hoje são 80 por semana (contra 70 oferecidos há dois anos). O programa “stopover”, que permite usar a passagem para ficar em Portugal ante de seguir viagem para outro destino, foi lançado em meados de 2016 e até o fim de 2017 o total de adesões mostrou que 60% são brasileiros.


Apesar da relevância do Brasil, Fernando Pinto alerta para problemas como a variação cambial – segundo ele, o mais grave – e a instabilidade política e econômica. “Tudo isso é muito complicado, mas sabemos que o Brasil é de altos e baixos”, analisa.


Uma das formas de melhorar a eficiência da companhia é por meio do investimento em novas aeronaves. Até o final de 2025, a TAP deve receber 71 aviões da Airbus. Esses modelos garantem economia de 15% no consumo de combustível, que é o principal custo de uma empresa do setor. Em média, a companhia gasta por ano 600 milhões de euros.
 

Relatório


Um dia depois da festa para receber o A330-900 neo, os executivos da TAP tiveram de digerir o relatório divulgado pelo Tribunal de Contas de Portugal sobre o processo de recomposição do capital social da TAP SGSP (criada depois da privatização da companhia aérea), conduzido pelo atual governo logo no início da legislatura. Segundo o documento, a operação foi regular, mas “não conduziu a um resultado mais eficiente”. Ao contrário, “agravou as responsabilidades”. A análise é superficial, mas indica que a reconfiguração da participação do Estado na companhia, de capital misto, pode não ter sido um bom negócio.


Nesse processo, o governo recuperou o controle estratégico, “mas perdeu direitos econômicos, além de assumir maiores responsabilidades na capitalização e no financiamento da empresa. Nas situações de descumprimento ou de bloqueio, os novos acordos criaram um risco adicional para o Estado de pagar, no mínimo, 217,5 milhões de euros (a capitalização efetuada pela Atlantic Gateway, sócia da TAP)”.


O acordo de recompra da participação estatal, de 34% para 50%, deu ao Estado a obrigação de garantir que o capital próprio da TAP SGSP seja de no mínimo 513 milhões de euros. Essa obrigação na primeira fase da privatização da companhia cabia apenas à Atlantic Gateway, que revê sua participação reduzida de 61% para 45%. Cabe ainda ao Estado garantir a substituição do acionista privado na realização de prestações acessórias. O Estado passou a deter 50%. Já os direitos econômicos com a recompra passaram de 34% para 5%, enquanto que os da Atlantic Gateway, dos empresários David Neelman (dono da Azul Linhas Aéreas) e Humberto Pedrosa (do Grupo Barraqueiro), aumentaram de 61% para 90%.


Ainda segundo o relatório do Tribunal de Contas, a Parpública, empresa por meio da qual o Estado detém a TAP, passa a ser parcialmente responsável, em 8,9%, pela execução do plano de capitalização da TAP, o que antes não acontecia. O Estado tem a maioria do capital. A Atlantic Gateway, apesar de ter reduzido sua participação de 61% para 45%, ficou com a gestão executiva.


De acordo com o relatório do Tribunal de Contas, as sucessivas alterações contratuais aumentaram as responsabilidades do Estado e sua exposição a possíveis problemas. Para o órgão de fiscalização, as “projeções até 2022 são insuficientes para aferir da sustentabilidade do negócio”.


Isso porque, aponta o documento, após o acordo, “a dívida financeira não garantida contraída pela TAP SGSP, antes da reprivatização, foi classificada como dívida de risco do Estado, tendo sido remetida a cada um dos oito bancos uma declaração aprovada em Assembleia Geral pela Parpública, reforçando as obrigações decorrentes das “cartas de conforto” por ela subscrita em 12/11/2015’, afirma. Ainda segundo o relatório, isso torna a Parpública a única responsável pela dívida junto às instituições financeiras.


Com a privatização de 61% do capital da TAP, em novembro de 2015, a Parpública “assegurou a recapitalização da TAP por um parceiro privado em 337,5 milhões de euros, mas perdeu o controle estratégico e garantiu a dívida financeira da empresa em caso de incumprimento, num montante de 615 milhões de euros”. Em outras palavras: se a Atlantic Gateway descumprir o acordo com os bancos, o Estado português, por meio da Parpública, assume a dívida. Procurada, a empresa não quis comentar o assunto.

ENTREVISTA/ Antonoaldo  Neves, CEO da PAP

“Tem cliente que quer viajar apertado e pagar menos”

(foto: Divulgação/TAP)
(foto: Divulgação/TAP)

CEO da TAP desde janeiro, Antonoaldo Neves trocou São Paulo por Sintra, em Portugal. No Brasil, o executivo comandava a Azul. Com o avanço do processo de consolidação da privatização da companhia aérea portuguesa, juntou-se ao grupo de brasileiros que trocaram a empresa brasileira pela ex-estatal de Portugal. Em entrevista, ele analisa o mercado brasileiro.

A aeronave A330-900 neo oferece mais assentos na classe executiva e na classe econômica. Isso quer dizer que os passageiros vão viajar mais apertados?
Não, porque o espaçamento dessas aeronaves é muito maior. O aumento da capacidade desses aviões está relacionado à posição dos lavatórios, que permitiu o ganho de fileiras. Mas hoje na aviação quem quer voar com mais espaço paga mais. No modelo em que você tem uma política tarifária, há um produto para cada cliente. Tem cliente que quer viajar apertado e pagar menos. O mercado é livre e extremamente competitivo.

 Discute-se no Congresso o projeto que amplia para 100% a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras. Isso pode aumentar a intersecção entre TAP e Azul, que têm o mesmo acionista?
Isso tem de ser discutido com muita calma. Nunca está claro qual é a política pública por trás disso. Por que a TAP pode ser dona da Azul, no Brasil, e a Azul não pode ser dona da TAP? Na Europa, o limite é de 51% para o capital estrangeiro. O argumento de que falta capital no Brasil e por isso precisa de capital estrangeiro na aviação não é verdade.


Como assim?
O Brasil tem quatro companhias aéreas, mas seu mercado é mais desconcentrado que o americano, que também tem quatro empresas e é de sete a oito vezes maior. Olha quantas companhias aéreas surgiram e desapareceram nos últimos anos. A pergunta é que problema querem resolver passando a participação para 100%. Não tenho essa resposta. Como CEO da TAP, essa não é uma discussão relevante. Mas como CEO da Azul eu acreditava que isso só deveria ser feito com reciprocidade para ter equidade nas discussões. Assim como Donald Trump, “Brasil first” (o Brasil em primeiro).

A alta do dólar e a política da Petrobras para o preço do petróleo impactaram nos negócios da TAP no Brasil?
As sazonalidades e os fatores externos não acontecem só no Brasil. Operamos em 37 cidades no mundo e estamos acostumados a absorver esses choques. Vamos sempre expandir nossa oferta no Brasil à medida que o mercado crescer. No caso da alta do câmbio, baixamos a tarifa e em reais fica o mesmo valor. Tínhamos 70 frequências há dois anos e hoje temos cerca de 80.



*A jornalista viajou a convite da TAP

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