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Estado de Minas

Depois dos táxis, aplicativos de transporte ameaçam sistema de ônibus

Na 5ª reportagem da série, EM mostra que, cinco anos depois de estrear tirando o sono de taxistas, aplicativos de transporte tomam passageiros de coletivos e já fazem setor temer caos


postado em 20/06/2019 06:00 / atualizado em 21/06/2019 13:57

Movimento na Estação Pampulha do Move: usuários reclamam de que, apesar da queda na demanda, coletivos continuam superlotados(foto: Paulo Filgueiras/EM/D.A PRESS)
Movimento na Estação Pampulha do Move: usuários reclamam de que, apesar da queda na demanda, coletivos continuam superlotados (foto: Paulo Filgueiras/EM/D.A PRESS)

Não há quem não se lembre da pesada reação dos taxistas à entrada no mercado da concorrência de serviços de transporte de passageiros por aplicativo, liderados pelo Uber. Mas o que pouca gente previa era que, cinco anos depois de sua estreia, os apps do tipo fizessem balançar sobre as rodas os pesos-pesados do transporte coletivo: as empresas concessionárias do sistema público. Na quinta reportagem da série sobre mobilidade na era da tecnologia, o Estado de Minas mostra que, em meia década de consolidação das companhias de base tecnológica que impuseram novas regras nas ruas e avenidas de Belo Horizonte, as plataformas de deslocamento baseadas em celulares colecionam cada vez mais adeptos, enquanto na contramão milhares de pessoas desembarcaram dos coletivos na cidade.

De 2014 para cá, período que coincide exatamente com o fenômeno dos novos aplicativos de transporte, ônibus operados pelas empresas concessionárias do sistema municipal registraram redução de quase 17% no número total de pessoas que passam pelas roletas anualmente. Enquanto em 2014 o sistema carregou mais de 448 milhões de pessoas, em 2018 esse número estacionou em cerca de 372 milhões. São quase 76 milhões de passagens a menos no sistema, mas isso não é o pior para as companhias tradicionais: a tendência de 2019 é de redução ainda maior.

Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), os aplicativos têm influência direta nesse quadro, que tende a se agravar sobretudo com a expansão dos serviços de compartilhamento do transporte entre pessoas que não se conhecem dentro de um mesmo veículo. O presidente-executivo da entidade, Otávio Cunha, acredita que, se não houver intervenção do Estado nessa modalidade, é grande a possibilidade de o sistema instaurar em definitivo o caos no transporte público por ônibus.

Para se contrapor a isso, no mesmo período em que houve mudança significativa nos deslocamentos em BH, o transporte coletivo também usou a tecnologia para tentar se aprimorar. A partir do aplicativo SIU Mobile, passageiros passaram a poder monitorar os ônibus, sabendo quanto tempo falta para o coletivo chegar a cada ponto, o que mudou a lógica de esperar por longos períodos sem saber a hora de chegar em casa. Mas foi pouco para um setor que, além da concorrência de aplicativos, enfrenta como todos os demais os efeitos da crise econômica.

O dirigente da NTU destaca que outro fator preponderante para a fuga de passageiros dos coletivos é a lentidão da economia. Segundo ele, os mais de 13 milhões de desempregados que hoje se espalham pelo país são em sua maioria pessoas originárias do setor formal, que recebiam vale-transporte e por isso usavam o sistema de ônibus. O fator crise também é apontado como decisivo pelo presidente da BHTrans, Célio Freitas, para o sufoco no sistema ônibus. Porém, ele admite a influência direta dos apps de transporte no quadro. “Uma parcela dos usuários do transporte coletivo e uma parcela dos usuários do táxi migrou para o serviço baseado em aplicativos. O que a gente não consegue medir ainda é qual parcela é essa”, diz Freitas.

Otávio Cunha, da NTU, sustenta que o transporte individual de passageiros mediado pelos aplicativos não é o foco das preocupações da entidade. Mas a oferta dos apps de compartilhamento de carro entre pessoas desconhecidas, o que reduz ainda mais a tarifa individual, tornando-a muitas vezes mais atrativa que os preços das passagens, tem potencial para estrangular o sistema ônibus. Isso porque, segundo Cunha, essa modalidade acontece normalmente em áreas de maior movimento, onde estão as linhas consideradas superavitárias. São elas que equilibram o sistema, em conjunto com os percursos que normalmente não dão lucro, mas precisam existir para manter atendimento em 100% da cidade.

“Hoje esse tipo de serviço está sendo feito com automóvel em que cabem quatro pessoas. Amanhã ele pode ser ofertado por uma van e aí certamente o transporte público pode virar o caos, porque as empresas ficariam obrigadas a cumprir determinados contratos, mas não terão receita para isso”, diz Otávio Cunha. O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (Setra-BH) acrescenta que “os custos de operação do transporte por aplicativo são notoriamente menores, não há a necessidade de disponibilização prévia e obrigatória do serviço, há flexibilidade na cobrança dos valores e é possível escolher os lugares mais atrativos para operar, entre outras facilidades”. “Essas empresas se valem da ausência de regulamentação para exercer suas atividades, sempre sob o pretexto da livre iniciativa”, informa a entidade representativa das empresas tradicionais de transporte.

Para a população que usa o serviço dos ônibus, a expectativa era de que a redução tão significativa do número de passageiros transportados pelos coletivos aumentasse o conforto do sistema, reduzindo a superlotação. Mas na prática não é o que acontece, segundo usuários do sistema, como a vendedora Ila Guedes, de 37 anos, que mora no Bairro Santa Mônica, na Região de Venda Nova. Ela usa seis ônibus por dia no trajeto de ida e volta de casa para o trabalho, no BH Shopping. “Todos os que eu pego vão muito cheios. A impressão que tenho é de que diminuíram a quantidade de coletivos, porque cada vez ficam mais lotados”, diz ela.

Em sua rotina diária, Ila pega um ônibus de uma linha alimentadora do Santa Mônica até a Estação Pampulha do Move. Depois, usa uma linha troncal até a Estação UFMG. Por fim, sobe em um coletivo que vai até o BH Shopping usando o corredor exclusivo da Avenida Antônio Carlos. Essa lógica passou a vigorar a partir de 2014, quando o Move foi inaugurado. Antes ela usava um ônibus de casa ao Centro e um segundo até o trabalho. “Antes era bem mais fácil, mas agora reconheço que ficou mais rápido”, diz.

Apesar da percepção dos passageiros de que a lotação não diminui, o Setra-BH garante que a frota de coletivos aumentou nos últimos 10 anos na capital. Segundo o sindicato das empresas tradicionais de transporte, em 2008 a cidade era atendida por 2.823 veículos, número que cresceu para 2.853 em 2019, a serviço de 296 linhas operadas por 35 empresas. No comparativo entre os dois anos, porém, o número de vezes que a roleta girou ao ano despencou em nada menos que 50 milhões.

Desafio que a tecnologia não conseguiu superar

Coletivos travados em meio ao tráfego: empresas cobram mais pistas exclusivas, mas queda sequencial do número de passageiros começou após ano de estreia do Move(foto: Paulo Filgueiras/EM/D.A PRESS)
Coletivos travados em meio ao tráfego: empresas cobram mais pistas exclusivas, mas queda sequencial do número de passageiros começou após ano de estreia do Move (foto: Paulo Filgueiras/EM/D.A PRESS)


Além da influência direta dos aplicativos de transporte e da crise econômica que geram fuga de passageiros do transporte público por ônibus de Belo Horizonte, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Setra-BH) destaca outra questão que também influencia nesse cenário. Para a entidade, a perda de atratividade do sistema em meio ao trânsito cada vez mais congestionado também é determinante na redução de 17% na quantidade de pessoas que usam os coletivos da cidade nos últimos cinco anos. Pressionado pela frota que superou a barreira dos 2 milhões de veículos na capital, o tráfego impõe cada vez mais aos coletivos o gargalo da falta de espaço. E, para as empresas, BH ainda carece de mais áreas de tráfego exclusivo para coletivos. Esse tipo de investimento, inclusive, entrou nas negociações que permitiram o aumento da tarifa de ônibus de R$ 4,05 para R$ 4,50 depois de auditoria nas contas do sistema.

Atualmente, Belo Horizonte conta com corredores com pistas segregadas por barreiras físicas para circulação exclusiva do Move. Essas pistas somam 21 quilômetros e estão nas avenidas Pedro I, Antônio Carlos, Cristiano Machado, Santos Dumont e Paraná, além do Complexo da Lagoinha. Além delas, existem 45 quilômetros de faixas destinadas à circulação dos coletivos, delimitadas apenas por pintura no asfalto, sem barreiras que impeçam a aproximação de outros veículos. Segundo o Setra-BH, entre as reclamações relacionadas aos coletivos recebidas pelo órgão, o motivo que mais se destaca é o tempo de viagem entre os destinos – superando, inclusive, preço da tarifa e condições dos veículos.

O presidente do Setra-BH, Joel Paschoalin, avalia que a implantação do Move trouxe maior rapidez nos embarques e desembarques, além de pontualidade e redução nos tempos de viagens. Mas, segundo ele, é necessário melhorar a mobilidade nas outras regiões da cidade, a partir da ampliação dos corredores e faixas exclusivas para ônibus, livres de congestionamento. A expectativa, segundo Paschoalin, é de uma adesão maior por parte da população, que passaria a dar preferência ao transporte coletivo, com essa ampliação.

Porém, é preciso destacar que o início dos cinco anos de quedas consecutivas no total de passageiros no sistema de BH coincide exatamente com a estreia do sistema Move, em 2014, e do atual sistema de faixas e pistas exclusivas. E que, apesar de o sindicato destacar que a principal reclamação dos usuários diz respeito ao tempo de viagem, muita gente continua a se queixar da superlotação dos coletivos.

Uma dessas milhares de pessoas é a recepcionista Kely Cristina Oliveira, de 26 anos, que vai todos os dias do Bairro Rio Branco, na Região de Venda Nova, para a Região Centro-Sul. Ela conta que é comum esperar até três ônibus lotados passarem antes que consiga embarcar, principalmente no retorno do trabalho para casa. “Acho que por volta das 18h tinha que haver mais ônibus, porque é muita gente. Eu espero ônibus lotados passarem para depois conseguir entrar, e isso não é uma coisa de um dia só: é todo dia”, afirma ela.

Já o contador Flayterp Andrade, de 31, que mora na Região Oeste da capital e trabalha na Leste, destaca que não se incomodaria tanto com a lotação se os ônibus tivessem fluxo mais livre e se o sistema não sofresse tanto o impacto do tráfego pesado em meio aos carros, motos e caminhões. “O que substitui o carro próprio é a possibilidade de chegar rápido ao destino. O que me deixa mais impaciente e reduz a qualidade do deslocamento é ficar parado no trânsito”, reclama.

FREIO NA QUEDA A BHTrans avalia que a gradativa queda no número de usuários do transporte coletivo, entre 2007 e 2018, foi freada em Belo Horizonte justamente em 2014, quando foi criado o sistema Move. A empresa destaca que essa tendência de redução nos passageiros de ônibus é registrada em todo o país, e que o investimento no complexo e nas faixas e corredores exclusivos para ônibus na capital mineira tem exatamente o objetivo de freá-la. 

Para a gestora do trânsito e transporte no município, influenciaram também na queda do número de passageiros a facilidade para aquisição de veículo próprio, inclusive motocicletas, além da crise econômica e do fenômeno dos aplicativos.

Sobre os espaços exclusivos para os ônibus, a BHTrans informou que o município está concluindo licitação para contratar estudos técnicos e projetos executivos de prioridade para o transporte coletivo no sistema viário da capital.

SIU colocou coletivos ao alcance do celular

Se a tecnologia dos aplicativos representa uma dor de cabeça a mais para as empresas tradicionais de transporte de passageiros, também foi usada para trazer um benefício ao sistema público de deslocamento por ônibus, embora não se estenda a 100% da rede que atende à capital mineira. Enquanto o aplicativo SIU Mobile mudou a configuração da espera de coletivos em pontos e estações a partir da informação sobre quando os ônibus vão passar, essa funcionalidade não está integralmente presente nas linhas metropolitanas, não chegou ao metrô e também não está nos micro-ônibus do transporte suplementar da capital.

A entrada do SIU Mobile mudou radicalmente a lógica de acesso aos ônibus da cidade. Antes do programa, passageiros iam para os pontos sem saber por quanto tempo deveriam esperar. Em alguns locais, nem mesmo a informação sobre quais linhas passavam no endereço era disponibilizada. Com o funcionamento do programa, 754 pontos da cidade contam com painéis informando quanto tempo falta para a chegada de cada coletivo. Mas a principal inovação está no celular, que traz a mesma informação para todos os cerca de 9 mil pontos da cidade, permite traçar rotas com transporte coletivo e informa itinerário e horários de todas as linhas de BH.

Para o contador Flayterp Andrade, de 31 anos, que mora no Bairro Marajó, Oeste de BH, e vai todos os dias de ônibus para o trabalho no Bairro Floresta, Leste da cidade, o app é de grande utilidade, porque sinaliza em tempo real onde está o coletivo. “Permite organizar melhor o tempo e evita pontos de ônibus lotados de pessoas fora dos horários”, afirma. Ele costuma usar o metrô muito pouco, mas diz que seria muito útil se a mesma tecnologia estivesse presente no sistema. “Nas estações nunca sabemos quando o trem vai passar”, afirma.

Segundo o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitano (Sintram), já está disponível para download gratuito o aplicativo Ótimo App, que permite ao usuário verificar em quanto tempo os ônibus do sistema que serve à Grande BH passarão em cada ponto. O aplicativo, que por enquanto funciona em fase de testes, será lançado oficialmente em breve. Consultada sobre o assunto, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), responsável pelo metrô, não se pronunciou.
 
Série de reportagens

Desde domingo o Estado de Minas publica a série "Para onde vamos", que discute o impacto da tecnologia dos aplicativos de transporte para a mobilidade de Belo Horizonte e quais são as perspectivas da cidade para o futuro. No primeiro dia, a série contextualizou impactos positivos e negativos das mudanças e trouxe o desafio dos patinetes elétricos. Na segunda-feira, o assunto foi a consolidação do transporte de passageiros por meio dos apps e também os desafios relacionados à segurança trazidos pelas novas ferramentas nos celulares. Na terça-feira, a reportagem abordou a popularização das motocicletas a serviço de entregas por aplicativos e o que esse cenário gerou para a segurança do trânsito. Na quarta-feira, foi publicada uma discussão sobre as relações de trabalho trazidas pelos aplicativos e as repercussões para a economia. A série termina neste sábado, com as mudanças dos últimos cinco anos para os taxistas.  

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