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Estado de Minas

Brasil gasta R$ 5 bilhões por ano para reparar estradas


postado em 18/07/2011 06:22 / atualizado em 18/07/2011 07:59

Manutenção precária prejudica tráfego na BR-040, na Zona da Mata(foto: Marcos Michelin/EM/D.A Press - 28/12/2008 )
Manutenção precária prejudica tráfego na BR-040, na Zona da Mata (foto: Marcos Michelin/EM/D.A Press - 28/12/2008 )
O vai e volta dos buracos na maioria das rodovias pavimentadas do Brasil representa pesado custo para o bolso do contribuinte, resultado de projetos equivocados e gestões relapsas. Os danos causados pelo tempo, pelo tráfego e pelas chuvas sobre os 212 mil quilômetros asfaltados sob responsabilidade do setor público levam para o ralo todos os anos R$ 5 bilhões, segundo cálculo do Banco Mundial (Bird). Essa conta de velhas e novas crateras só é paga parcialmente, ampliando o passivo do mau estado das estradas. Para piorar, as chamadas operações tapa-buracos, tocadas por governos municipais, estaduais e federal, têm alcance superficial e os orçamentos utilizados dão margem à corrupção. Os resultados dos reparos duram, no máximo, dois anos, quase sempre pedindo novas obras no começo do novo período eleitoral.

Cláudia Viegas, pesquisadora da LCA Consultores, acredita que esse desperdício de dinheiro público se deve a erros na contratação de obras e a critérios técnicos rígidos dos órgãos de fiscalização. Segundo ela, baseados no argumento de coibir desvios de recursos e presos a padrões genéricos, autoridades aplicam a regra do menor preço sem considerar características regionais e exigências técnicas da estrada. “A manutenção recorrente pode denunciar falha na concepção do projeto ou falta de especificações em contratos que contemplem variáveis como clima, tipo de solo e tráfego”, explica.

Para a economista, a solução está em melhorar o planejamento, além de investir em estudos prévios e na cobrança de resultados no longo prazo. “Sobretudo nas novas obras já há consenso sobre a validade de observar o prazo global do empreendimento, que inclui sua expectativa de vida útil. As licitações devem focar qualidade, que é uma aliada do cidadão”, disse. Por outro lado, começa a se consagrar a percepção sobre o tipo de pavimento mais adequado em cada obra, como o concreto usado em corredores de ônibus, pistas para aviões e rodovias de tráfego pesado e intenso. “O asfalto não é mais commodity. Existem hoje 20 tipos, moldados conforme a necessidade”, acrescenta.

Os órgãos de controle de gastos públicos são indiferentes quanto ao tipo de material empregado no pavimento — asfalto ou concreto —, mesmo que o segundo dure até cinco vezes mais do que o primeiro e represente gasto menor ao longo dos anos, considerando a necessidade de menos reparos. “Isso é prerrogativa do contrante (governo)”, esclarece Liliane Galvão Colares, secretária de Fiscalização de Obras do Tribunal de Contas da União (TCU). Mesmo assim, ela ressalta que está ganhando força a exigência de “cláusulas de desempenho” em obras. Com isso, empreiteiras já começaram a ser obrigadas a refazer trechos que não duraram o prometido nos contratos.

Caixinha

Desde 2007, a União reserva R$ 2 bilhões por ano para a manutenção do seu patrimônio rodoviário, previstos pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Criada pelo Ministério dos Transportes, a programação de gastos serve para orientar investimentos em períodos de quatro anos, até 2031. Assim como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o PNLT é usado como instrumento de planejamento de médio e longo prazos.

Ainda assim, especialistas consideram os recursos federais insuficientes e sem aplicação garantida. Basta lembrar que as estimativas de gastos em rodovias são inferiores à arrecadação anual da contribuição Cide-Combustível, cerca de R$ 5 bilhões, criada para essa finalidade. “Por falta de recursos, trechos em péssimo estado são cobertos por fina capa de asfalto. Essa maquiagem não soluciona o problema e pode até agravá-lo. É como se obturasse um dente cariado”, diz o engenheiro Décio de Rezende Souza, do Grupo CCR, líder nacional em concessões rodoviárias.

Como modelo para o setor público, o engenheiro lembra que, graças às medidas preventivas e reconstruções integrais, as 45 concessões administradas pelo grupo apresentam qualidade bem superior ao restante da malha rodoviária.

Sobre rodas


65% do transporte de cargas do Brasil é feito por rodovias

30% dos veículos que transitam nas rodovias brasileiras são caminhões, o triplo do percentual dos EUA

10% das estradas em concreto são a meta dos fabricantes do setor para 2020. Hoje, são apenas 2,5%

32,4% das rodovias sob gestão pública tinham qualidade boa ou ótima em 2010, segundo levantamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Em 2009, eram apenas 22,4%


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