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Estado de Minas

FCA inaugura Centro de Segurança

Novo laboratório instalado na fábrica de Betim determina a autonomia completa da região da América Latina no desenvolvimento de projetos, do conceito à manufatura


postado em 20/07/2019 04:16



Quanto custa um teste de colisão para um fabricante de veículos? Se você se interessou pela matéria só para saber esse valor, o custo pode variar entre R$ 200 mil e R$ 500 mil. Mas, para entender melhor essa conta e tudo mais sobre o que é feito durante o projeto de um modelo, vale seguir em frente neste texto. Fomos até o Centro de Segurança do Grupo FCA, que acaba de ser inaugurado na planta de Betim. Mais que um novo laboratório de segurança, o galpão de 7.600 metros quadrados significa para a região (América Latina) a autonomia completa no desenvolvimento de projetos, do conceito à industrialização.
 
A cereja do bolo é a área de impacto, onde uma pista de 130 metros termina num bloco de concreto com massa de 140 toneladas. Ali é possível que veículos de até 4 toneladas atinjam a velocidade de até 100km/h, que é o suficiente para tomar as providências possíveis de segurança (ou seja, mais do que isso, não vai sobrar nem o chapéu). A pista ainda conta com dois pontos de observação subterrâneos, com o teto translúcido, que proporcionam um ponto de vista privilegiado para a análise das consequências da colisão.
 
Para captar as imagens, um sistema de iluminação potente em LED (com 100 mil lúmens) trabalha em conjunto com cinco câmeras de alta velocidade (capazes de captar 1.940 quadros por segundo em altíssima resolução). Esse sistema pode ser deslocado para qualquer ponto da pista, já que ali são feitos diversos outros ensaios de colisão além da barreira de concreto. Veículos auxiliares dotados de estrutura rígida ou deformável, além de equipamentos como acelerômetros, participam de testes de colisão frontal (em que, por exemplo, os veículos batem de quina, considerado rigoroso porque a energia da batida é dissipada em uma área menor), lateral e traseira.

VIRTUAL Porém, antes dos testes de impacto, centenas de validações são feitas no mundo virtual. Então, ainda no computador, é possível saber com até 98% de precisão quais são os pontos de contato do veículo com o ocupante em uma colisão – ou do veículo com o pedestre, em caso de atropelamento – e determinar como será feita a absorção desse impacto. Isso revela que toda a estrutura de absorção é projetada e não obtida ao acaso. “A partir dos ensaios virtuais, nós já sabemos o que vai acontecer no crash-test. Assim o impacto do veículo serve mais para a validação do produto”, explica Sílvio Piancastelli, gerente de desenvolvimento de conceito do Grupo FCA.
 
E, para quem acha que basta entrar com o carro na pista e jogá-lo contra a parede, existe toda uma preparação antes e depois desse gran finale: são nada menos que 40 horas de instrumentação dos veículos, como a instalação de sensores e acelerômetros; 36 horas de preparação mecânica e de pista; 26 horas de medições estáticas; 15 horas de fotografia e filmagem; e 8 horas de análise de dados.

O COMEÇO O primeiro passo dado pela Fiat no desenvolvimento de produtos foi em 1996, em teste para o projeto global do Palio. Em 2001, a marca passa a fazer a gestão local da fase de manufatura. Dois anos depois, com a inauguração do Polo Giovanni Agnelli, deu-se início ao processo de desenvolvimento dos projetos de reestilizações, versões e série especiais de veículos locais. O ano de 2008 ficou marcado pelo desenvolvimento completo do primeiro veículo na região da América Latina, o Novo Uno (lançado em 2010).
 
O investimento no novo Centro de Segurança do Grupo FCA foi de R$ 40 milhões. No total, 50 engenheiros receberam treinamento em centros de segurança na Itália, Alemanha e Estados Unidos. Além de dar autonomia, a instalação desse laboratório vai poupar tempo de resposta às demandas da região para atender os consumidores e à legislação (felizmente a cada dia mais exigente). Só para se ter ideia, o simples envio de um veículo para centros de segurança da FCA no exterior, como a Itália ou Estados Unidos, dura pelo menos dois meses.
 
 
Argo e Etios no Latin NCAP
 
Finalmente, depois de mais de dois anos do lançamento do Fiat Argo e um ano e cinco meses da chegada do Cronos ao mercado brasileiro, os modelos compactos são submetidos aos testes de impacto do Latin NCAP. Hatch e sedã receberam três estrelas na proteção para adultos, nota inferior à de seus concorrentes. Já na proteção para crianças, ambos receberam quatro estrelas. O Fiat Argo, produzido no Brasil, e o Cronos, na Argentina, estavam equipados com dois airbags frontais padrão. De acordo com os responsáveis pelo teste, ambos apresentaram proteção fraca no peito do adulto no impacto lateral. A estrutura foi considerada instável no limite da estabilidade. Mas o Latin NCAP considerou que o modelo tem “boa projeção e desenvolvimento na sua concepção, fato que deveria permitir melhorias”.
Alguns fatores contribuíram com a pontuação mediana do Argo e do Cronos no teste de impacto, entre eles a ausência do lembrete do uso do cinto de segurança para o passageiro e a falta do controle de estabilidade, item considerado imprescindível pelo instituto de segurança. Já a proteção para o ocupante infantil foi avaliada como boa pelo Latin NCAP, chegando perto de atingir a classificação máxima no teste. O teste do Argo e do Cronos no Latin NCAP foi patrocinado pela FCA.

ETIOS Já o Toyota Etios surpreendeu e melhorou sua avaliação no Latin NCAP. Em 2012, o modelo já havia sido submetido aos testes de impacto da entidade, porém, com um método de avaliação menos rígido. Na ocasião, o Etios recebeu quatro estrelas para proteção a adultos e apenas duas para crianças. Agora, mesmo com critérios mais rigorosos, o modelo manteve as quatro estrelas na proteção a adultos, mas subiu de duas para quatro na proteção infantil.
 
Fabricado no Brasil, o Toyota Etios avaliado no Latin NCAP estava equipado com dois airbags frontais e controle eletrônico de estabilidade (ESC). De acordo com os resultados divulgados pela entidade, a estrutura do veículo e a área dos pés foram consideradas instáveis. Porém, a proteção para motorista e passageiro em caso de batida frontal e lateral variou de marginal a boa. No caso do motorista, a proteção ao tórax e às coxas foi considerada marginal. Mas a proteção às cabeças de ambos foi avaliada como boa. (Enio Greco) 

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