O relógio corre. Em algumas horas, encontros serão concretizados e importantes negócios serão fechados na mesa de reuniões. Na era das decisões rápidas, nada como investir numa aeronave particular para encurtar as longas distâncias e não precisar esperar pelo avião da companhia aérea que teima em atrasar. No Brasil, esse mercado cresce a passos largos, com índices de 26% a 28% ao ano, segundo a Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (Appa). Minas Gerais tem a segunda maior frota particular do Brasil, atrás apenas de São Paulo. Em 2010, eram 1.002 aparelhos, de acordo com a Agência Nacional de Aviação (Anac), enquanto os céus paulistas acumulavam 3.578.
Atualmente, dois terços dos voos da chamada aviação geral, que compreende todos os serviços aéreos não operados por companhias aéreas ou pelos militares, estão a cargo de serviços públicos e de negócios. Refletindo essa realidade, está também o crescimento no movimento nos aeroportos que concentram pousos e decolagens de aviões de pequeno porte. Em Belo Horizonte, os aeroportos da Pampulha, na região homônima, e Carlos Prates, na Região Noroeste, registraram aumento de 18,2% no números de partidas e chegadas de aeronaves de janeiro a junho deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado.
Os dados são da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Os procedimentos contabilizados este ano já representam 58,2% do total realizado em 2011. A movimentação no aeroporto Carlos Prates é uma prova dessa tendência. Enquanto em 2003 houve 8.655 pousos e decolagens, apenas nos primeiros seis meses deste ano já foram 21.037.
Se aumenta o número de voos, cresce também a necessidade de segurança. E se o tempo está ruim ou as condições de visibilidade não são boas, o melhor é não insistir, segundo especialistas. O presidente da Appa, George William Araripe Sucupira, 71 anos de vida e 50 dedicados às aeronaves, diz que há muitos relatos de pilotos pressionados por empresários para pousar a qualquer custo ou de profissionais que o fazem apenas para agradar o contratante.
“Por falta de administração de cabine, os pilotos forçam uma situação para cumprir melhor a missão. Dá certo uma ou duas vezes, ele acredita que pode fazer sempre, mas na terceira ocorre a tragédia. Não é atitude aconselhável, pelo contrário, ela é condenável. As pessoas têm que entender que o comando de um avião deve ser feito como manda o figurino”, ressalta.
E acrescenta: “ O piloto é o responsável pelo voo, pelo código de aviação é ele quem decide sobre o avião. Se há pressão, mesmo cedendo a ela, a culpa é do piloto porque, tecnicamente, quem sabe se tem condições de pousar ou não é ele. É melhor perder o emprego que a vida”. Ele lembra um caso clássico na história da aviação brasileira, o acidente de helicóptero no litoral de Angra dos Reis que terminou com a morte do deputado Ulysses Guimarães (1916–1992). “O piloto avisou sobre o mau tempo, por causa de uma chuva de verão, mas ele insistiu em decolar antes de o problema passar. O profissional aceitou, forçou uma decolagem e não conseguiu sair do mau tempo. Se tivessem esperado 20 minutos, uma tragédia teria sido evitada”, relata.
Para Sucupira, excesso de confiança e experiência acabam levando quem está no comando das aeronaves a arriscar. “O quase acidente que alguém sofreu não serve para evitar o próximo. O leigo não faz isso. Se o tempo estiver fechado, por exemplo, ele nem decola”, diz.
Frota
Depois do serviço aéreo privado, os táxis aéreos estão no topo da frota brasileira. Em 2010, a Agência Nacional de Aviação (Anac) registrou 1.536 aeronaves no país, número seguido pelo de aviões de instrução (1.071). Na análise dos tipos de aeronaves da frota da aviação geral, lideravam, naquele ano, os aviões convencionais (9.338), seguidos pelos helicópetros (1.495), turbo-hélices (863), jatos (540) e anfíbios (30). Os turbo-hélices são considerados os melhores modelos para executivos e são os mais usados para percursos curtos, além da vantagem de pousar em qualquer pista. Para voos mais longos, os mais indicados são os jatinhos.