São Paulo – Quatro anos atrás, na cidade alemã de Hannover, a Mercedes-Benz apresentou ao mundo, em um evento para milhares de convidados, o mais ambicioso e revolucionário projeto da história da companhia: o Future Truck 2025. Assim que as cortinas se abriram, foi revelado o protótipo de um caminhão completamente autônomo, que dispensava o motorista para acelerar, frear, fazer curvas de qualquer ângulo e percorrer mais de 12 horas pelas estradas europeias sem qualquer parada.
“O caminhão do futuro é a resposta para dezenas de desafios da indústria global de logística, desde a questão do aumento da produtividade até o da segurança viária”, afirmou o Georg Stefan Hageman, executivo que chefiou o time de engenheiros e projetistas do caminhão do futuro. “Acredito que em dez anos, com o lançamento comercial do nosso caminhão, toda a indústria vai se transformar e colocar em circulação seus caminhões autônomos”.
Ao olhar no retrovisor, é possível afirmar que Hageman quase acertou – pelo menos no cálculo. Isso porque, mesmo no Brasil, os veículos autônomos já são uma realidade. A própria subsidiária brasileira da Mercedes-Benz tem apostado cada vez mais na condução autônoma.
“Quando os clientes pedirem e o mercado estiver suficientemente maduro para operar com caminhões e ônibus elétricos e autônomos, estaremos prontos para atender todas as demandas, com produtos e serviços que assegurem eficiência, produtividade, custo operacional adequado e a rentabilidade desejada”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente da divisão de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Pela facilidade de recarga das baterias nas cidades, acreditamos que os primeiros veículos elétricos serão do segmento de leves em aplicações de distribuição urbana, e isso igualmente acontece com os ônibus elétricos, que também vão operar inicialmente no transporte coletivo urbano.”
A disputa nesse segmento promete ser acirrada. No início deste mês, a sueca Volvo entregou sete unidades de seu caminhão com tecnologia autônoma para o Grupo Usaçúcar, de Maringá, no Paraná. Sem abrir mão do motorista, os veículos andarão sozinhos apenas quando estiverem em áreas restritas, sem trânsito, dentro das lavouras de cana de açúcar. A altíssima precisão de direção (2,5 cm) reduz perdas por pisoteio de mudas.
“Dissemos que esse seria o primeiro caminhão com tecnologia autônoma comercialmente viável do mercado. Agora provamos isso com a entrega de um lote de veículos já para a colheita de cana-de-açúcar de 2018”, afirma Wilson Lirmann, presidente da Volvo na América Latina. O veículo foi desenvolvido pela área de engenharia avançada no Brasil, com apoio da matriz na Suécia. Com o negócio, a Volvo se tornou a primeira marca a fazer a entrega comercial de um caminhão com tecnologia autônoma no mundo.
Assim como os caminhões, a Volvo aposta na direção autônoma para sua divisão Volvo Bus, Volvo Equipamentos de Construção e Volvo Penta, voltado a veículos marítimos. No caso do agronegócio, o sistema funciona por comando de satélite. Depois de inserir o mapa do canavial no computador de bordo, a solução reconhece fielmente as linhas na plantação.
Os engenheiros da marca em Curitiba se dedicaram a desenvolver o Volvo VM especialmente para o setor sucroalcooleiro. Especialistas da fabricante na Suécia colaboram no projeto. Eles aplicam tecnologias, inéditas no Brasil, já disponibilizadas pela Volvo lá fora. Entre as muitas vantagens pesquisadas, a operação autônoma garante benefícios ambientais. A economia de combustível usado nas máquinas baixa o volume de emissões de CO2 e particulados. As equipes que supervisionam o processo todo permanecem confortavelmente instaladas a quilômetros de distância para visualizar a sequência da operacionalidade.
Em Minas
Assim como Volvo e Mercedes-Benz, algumas empresas já começam a enxergar a tecnologia autônoma como uma realidade. A mineradora Vale é um exemplo. Tanto é que o volume de minérios carregados na jazida de Brucutu, em Minas Gerais, aumentou 26% graças aos caminhões autônomos guiados através do GPS.
A companhia colocou em prática um sistema que permite à central de comando a distância o mais rígido controle sobre os enormes veículos. O procedimento dispensa completamente a interferência do homem no transporte do minério de ferro. No entanto, utiliza mineradores da Caterpillar, que se uniu à Vale para desenvolver ágeis mecanismos compostos de GPS, radar e inteligência artificial.
Além de ampliar os itens de segurança, a empresa elevou em 15% os limites de vida útil dos equipamentos. A Vale pretende atingir o total de 13 caminhões até 2019. Até agora os investimentos chegam a US$ 62 milhões na estrutura de automação dos veículos, que medem 13 metros de comprimento e podem conduzir 240 toneladas de minérios.
No caso de Brucutu, os operadores foram deslocados para outras funções na própria mina ou em diferentes unidades pertencentes à Vale. Alguns passaram a trabalhar na gestão e controle dos equipamentos autônomos. Antes, submeteram-se a cursos de capacitação, que podem durar até dois anos.
A tendência é que a Vale crie novas oportunidades a profissionais de alta qualificação nas áreas técnicas e de engenharia de automação, robótica, além de tecnologia da informação. “As tecnologias para a implementação dos veículos já existem e estão nos centros de pesquisas das principais montadoras do mundo, mas questões de segurança, infraestrutura e legislação ainda precisam ser aprimorados para que a novidade se consolide como uma realidade”, diz Antonio Megale, presidente da Anfavea, a associação das montadoras.
Segurança ainda gera incertezas
As incertezas em torno do avanço dos veículos autônomo se dão pela questão da segurança. Em março deste ano, um acidente com um carro autônomo da Uber, na Califórnia, matou uma mulher por atropelamento. A ciclista Elaine Herzberg, de 49 anos, não foi detectada pelos sensores do SUV. A Uber não quis se pronunciar sobre o assunto, mas decidiu suspender a realização de testes com veículos autônomos na Califórnia.
Esse não foi o único episódio. Um motorista do SUV Tesla Model X morreu ao colidir na mureta divisória de uma estrada em Mountain View, na Califórnia. Depois do anúncio da abertura das investigações para identificar as causas do acidente, a Tesla confirmou que o sistema de condução semiautônoma Autopilot estava acionado no momento da batida.
“O motorista havia recebido anteriormente várias advertências visuais e sonoras para colocar as mãos no volante, e a presença delas não foi detectada pelo volante nos seis segundos anteriores à colisão”, informou a Tesla, em nota. A empresa afirmou que o motorista teve aproximadamente cinco segundos e 150 metros de alcance de visão antes de bater no obstáculo de concreto, mas os registros do veículo indicam que ele não reagiu. A fabricante, entretanto, não explicou porque o sistema Autopilot não conseguiu identificar o obstáculo.
“Há muitas perguntas sem respostas. Não está claro como veículos autônomos coexistirão com pedestres e ciclistas”, disse o professor de política pública do King’s College, de Londres, Mark Kleinman, em entrevista ao site The Conversation.
Graus de autonomia
Conheça os estágios de autonomia que hoje existem nos veículos (em uma escala de 0 a 5)
» Nível 0: todos os principais sistemas são controlados por seres humanos
» Nível 1: certos sistemas, como o controle de velocidade de cruzeiro ou a frenagem automática podem ser controlados pelo veículo, um de cada vez
» Nível 2: o veículo oferece pelo menos duas funções automáticas simultâneas, como aceleração e direção, mas requer seres humanos para a operação segura
» Nível 3: o veículo pode gerenciar todas as funções críticas de segurança sob certas condições, mas o motorista deverá assumir quando alertado
» Nível 4: o veículo é totalmente autônomo em alguns cenários de condução, embora não todos
» Nível 5: veículo é completamente capaz de autonomia em todas as situações