Em certa medida, toda cidade é como uma tela em branco, desenhada conforme as circunstâncias de cada época. Em constante transformação, o resultado dessa obra-prima está aí, nas ruas, avenidas e praças, para todo mundo ver. Difícil é imaginar os traços que acabaram amassados dentro da lixeira, quase como um rascunho da Belo Horizonte que não se concretizou. Nessa cidade de papel, a Avenida Afonso Pena iria até o Bairro Lagoinha, na Região Noroeste, e terminaria em frente a uma suntuosa catedral, no Bairro Cruzeiro, Região Centro-Sul. Três túneis passariam debaixo da Praça da Liberdade e um minhocão de quatro quilômetros seria construído em cima da Avenida Antônio Carlos.
O Estado de Minas tirou 11 desses projetos do fundo do baú e redesenhou essa tela em branco chamada Belo Horizonte a partir dos planos descartados ao longo da história. “Esses projetos carregam a concepção do espírito de uma época e muitos deles só contam com uma ótica. A maioria são desenhos viários e visam apenas abrir caminho para o carro. Uma cidade tem que ser pensada de forma integrada, e não focando em um setor apenas”, alerta o arquiteto urbanista Flávio Carsalade, professor da Escola de Arquitetura de Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).
Muito antes de Oscar Niemeyer idealizar a Catedral Cristo Rei, que começou a ser erguida no mês passado, na Avenida Cristiano Machado, a construção de um grande templo fazia parte dos planos da Arquidiocese de Belo Horizonte. O primeiro arcebispo da capital, dom Cabral (1884–1967) sonhava erguer uma catedral no encontro das avenidas do Contorno e Afonso Pena. Porém, no lugar do sonho do religioso, surgiu o que hoje é a Praça Milton Campos.
Projetado pelo arquiteto austríaco Holz Meister, o maior templo de BH teria capacidade para 12 mil fiéis e seria maior que a Catedral de São Pedro, no Vaticano. O desenho traz uma grande cúpula, com anjos de pé e uma torre. O sonho não foi adiante, mas deixou marcas: a cruz que marcava o local onde seria erguida a catedral acabou dando nome ao Bairro Cruzeiro. Por falta de recursos, apenas a cripta (espécie de porão) foi construída. Anos mais tarde, a Avenida Afonso Pena foi aberta até o Bairro Anchieta.
Eixo central da nova capital, a avenida mais famosa de BH, aliás, foi alvo de muitas ideias que não vingaram. Em 1960, durante o governo do prefeito Amintas de Barros, cogitou-se o prolongamento da avenida até o Bairro Lagoinha, na Região Noroeste, a partir de um projeto do engenheiro Geraldo Batista Sampaio. Ao valor de 500 milhões, um viaduto de 600 metros sairia da Feira de Amostras – no terreno onde hoje é a rodoviária – até uma praça que seria construída em frente à Igreja de Nossa Senhora da Conceição, na Rua Além Paraíba. “Mais tarde, fizeram essa conexão com a Lagoinha, mas de outra forma, com a ligação pelos viadutos do Complexo da Lagoinha. O bairro, que era coeso, acabou se dividindo em dois”, ressalta Carsalade.
Trânsito
Historicamente, projetos viários sempre estiveram na ordem do dia. Quando governador de Minas pela segunda vez, entre 1991 e 1995, Hélio Garcia tentou construir um minhocão de quatro quilômetros sobre a Avenida Antônio Carlos. A inspiração veio de cidades como Los Angeles e Miami, que apostaram nos corredores elevados como solução para o tráfego. A pista suspensa teria 12 metros de largura e três faixas no sentido Centro/bairro, com saídas para a Lagoinha e a Cachoeirinha.
Orçado em 40 milhões de dólares, o projeto chegou a ser licitado, mas acabou vetado pelo Conselho Municipal do Meio Ambiente, em 1993. “Ainda bem que não foi feito, pois degradaria uma área urbana muito grande, principalmente os imóveis que ficam próximos a esse segundo andar”, observa o professor. Na mesma época, início dos anos 1990, o governador apostou na volta dos bondes a BH, com a implantação do sistema na Cristiano Machado. Ao custo de 270 milhões de cruzeiros, a obra seria financiada em grande parte com recursos de bancos internacionais.
A previsão era construir 34 quilômetros de linhas no local que, inicialmente, receberia o trólebus. Os sistema até chegou a ser instalado, em 1986, mas jamais funcionou na Cristiano Machado. “Com a implantação do bonde, a demanda de passageiros na Região Norte será atendida durante os próximos 30 anos”, disse, na época, o diretor de tráfego da Transmetro – empresa que daria origem à BHTrans –, José Alexandre Pinto Coelho. Vinte anos depois, a avenida continua sem solução para o problema do tráfego, para o qual a nova aposta é a implantação do transporte rápido por ônibus (BRT).
Olhar para os projetos do passado é uma lição, na avaliação do professor de patrimônio cultural da UFMG, o arquiteto Leonardo Castriota. “Os projetos têm a ver com a circunstância e o tempo. Muitas vezes, aparecem ideias que são retomadas muito tempo depois e se tornam anacrônicas. As soluções de inspiração ‘rodoviarista’, comuns na década de 1970, já não fazem mais sentido.”