Sílvio Ribas
Brasília – Seja qual for o desfecho da atual rodada de concessões de rodovias federais, que abrange 7,5 mil quilômetros em nove trechos — o primeiro deles, a BR-050 (GO/MG), foi leiloado na quarta-feira –, a participação da iniciativa privada em projetos de reforma, ampliação e manutenção de estradas vai depender, cada vez mais, de pesados subsídios e de transferências diretas do Tesouro Nacional.
Esse quadro crítico decorre do número reduzido de vias atraentes aos olhos do empresariado, em virtude das péssimas condições em que se encontram, do volume do tráfego e da renda contida de seus usuários. Na avaliação de especialistas, a resposta mais rápida e barata para vencer esse desafio crucial para o crescimento econômico sustentado seria o modelo de parcerias público-privadas (PPP), no qual construtoras são contratadas pelo Estado para tocar obras pesadas e viabilizar a exploração lucrativa da infraestrutura.
O governo, contudo, tem optado pela mão inversa, executando as adequações por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Esse fato inquieta potenciais candidatos nas licitações, temerosos de atrasos e despesas não previstas nos contratos. O caso mais emblemático dessa desconfiança é da BR-262, que liga Minas Gerais ao Espírito Santo. O governo tentou privatizá-la com a 050, mas fracassou. Não houve interessados justamente porque uma parte da rodovia depende de obras do Dnit, que ninguém sabe quando vão ocorrer. Além disso, a 262 está em condições precárias, com elevados índices de acidentes.
Não à toa, os analistas defendem a contrapartida do setor público como forma de garantir pleno retorno dos investimentos, afetados também pela ingerência política sobre tarifas administradas. “A disponibilidade de estradas cujos custos poderiam ser cobertos só pelos pedágios está se esgotando. A experiência internacional provou que o emprego das PPPs pelo poder concedente é a melhor forma de levar adiante projetos importantes para o setor”, explica Moacyr Duarte, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). “Infelizmente, o governo não costuma ser sensível aos riscos financeiros e operacionais que pairam sobre as licitações de rodovias”, acrescenta.
Pedágios
Pelos cálculos de Duarte, as atuais 53 operadoras de estradas pedagiadas já administram aproximadamente 80% de todas as extensões de asfalto comercialmente atraentes do país, que somam 14,7 mil quilômetros. Desse total, que absorveu R$ 209 milhões em investimentos no ano passado, mais de um terço — 5,4 mil quilômetros – são rodovias estaduais e municipais de São Paulo; 4,8 mil quilômetros são trechos federais, e 2,5 mil quilômetros, estradas do Paraná.