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Estado de Minas INFRAESTRUTURA

Veja os pontos críticos que atrasam soluções para a logística no Brasil

Depois de atuar sobre a gigantesca crise fiscal do Brasil, chegou a hora de o governo dedicar mais atenção ao problema da infraestrutura deficiente


postado em 14/01/2020 04:00 / atualizado em 14/01/2020 07:32

Dois dos problemas que criam barreiras para um transporte eficiente são a escolha de projetos sem obedecer a critérios econômicos, e o esvaziamento da capacidade técnica de planejamento (foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press - 31/3/15)
Dois dos problemas que criam barreiras para um transporte eficiente são a escolha de projetos sem obedecer a critérios econômicos, e o esvaziamento da capacidade técnica de planejamento (foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press - 31/3/15)
Em minha última coluna, listei problemas que nos prejudicarão menos a partir de agora, como a forte escassez de divisas, hoje bem menos relevante; as altas taxas de inflação, felizmente não mais por aqui; e, finalmente, as taxas de juros básicas fixadas pelo Banco Central, hoje nos menores níveis de nossa história recente. Ao final, crise externa decorrente do Irã à parte, perguntei por que o nosso PIB continua patinando.

Concordando que o governo agiu de forma basicamente correta no ataque à crise previdenciária, principal fator de explicação da gigantesca crise fiscal, entendo que chegou a hora de dedicarmos mais atenção ao problema da infraestrutura deficiente.

Deixando momentaneamente de lado o surpreendente resultado do leilão do lote rodoviário estadual Piracicaba-Panorama, que tem muito a ver com a queda da Selic, lembro pontos (obviamente não exaustivos) de diagnósticos recentes sobre as mazelas setoriais que precisam ser reavaliados, e que espero tratar em colunas futuras (Quando não explicitada, o próprio enunciado sugere a solução a ser adotada):

a) Processo de escolha de projetos sem obedecer a critérios econômicos, havendo excessiva ingerência política nesse processo;

b) Esvaziamento da capacidade técnica de planejamento e de elaboração de projetos;

c) Agência reguladora sem autonomia, o que leva à insegurança jurídica e a prejuízos para as concessionárias. Os gestores públicos têm se mostrado reticentes em tomar ações que poderiam gerar ganhos de bem-estar para a sociedade, por medo da ação dos órgãos de fiscalização e controle (como o TCU) ou por pura incapacidade técnica de avaliar as propostas. O exemplo mais claro de omissão diz respeito à demora para autorizar o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos

É necessário, portanto, garantir maior autonomia para as agências reguladoras. Isso implica entre outras coisas, que as decisões de seus dirigentes devem estar menos sujeitas a revisão por parte dos órgãos de fiscalização e controle, menor influência política na indicação da diretoria, e fortalecimento do corpo técnico. O fortalecimento das agências reguladoras deve fazer com que o TCU fique mais restrito às suas atribuições convencionais, como detectar desvios de recursos, favorecimentos indevidos etc., reduzindo sua participação no processo decisório;

d)  Percepção muitas vezes desfavorável do governo em relação ao setor privado e incompreensão de seu funcionamento;

e) Inexistência de avaliação de impacto regulatório quando há alteração de atos normativos que afetam o setor;

f) Projetos básicos mal elaborados, com estudos de viabilidade técnica e econômica (EVTE) e orçamentos de capital (Capex) e operacional (Opex) irrealistas;

g) Concessão do licenciamento ambiental e das desapropriações em prazos não adequados;

h) Pouca atenção às audiências públicas, lembrando que a opinião daqueles que trabalham na área e dos que vivem o dia a dia do modo de transporte, e, portanto, conhecem suas necessidades (comunidades), podem contribuir muito para aprimorar a concessão;

i) Não exigência de qualificação técnica mais rigorosa e do Plano de Negócios, que permitirá à agência reguladora avaliar a exequibilidade das propostas;

j) Nos contratos, redação pouco clara e com definição imprecisa dos fatores de reajuste, como o Fator X e o cálculo do fluxo de caixa marginal, gerando insegurança jurídica;

k) Alocação inadequada de riscos, impondo à concessionária a responsabilidade por eventos extremos, para os quais ela não tem a menor capacidade de prevenir ou mitigar seus impactos, não havendo sequer uma delimitação de faixas de variações para determinados parâmetros, de forma que eventos que levem a variável para fora do intervalo de tolerância possam ensejar automaticamente o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos;

l) Contratos sem flexibilidade suficiente para permitir alterações no cumprimento do cronograma de investimentos, de direitos e obrigações. Como se trata de uma relação de longo prazo, é de se esperar que os benefícios e custos de determinadas ações se alterem ao longo do contrato. Contratos mais flexíveis permitem ajustar continuamente as ações, de forma a otimizar a relação custo/benefício.

Para concluir, lembro que o nosso atraso nessa área está bem documentado. Ocupamos péssimas colocações em rankings internacionais, posições essas incompatíveis com nosso nível de renda. O investimento em infraestrutura vem ocupando cerca de 2% do PIB nos últimos 20 anos, quando o mínimo para manter o estoque de capital teria de ser 3% do PIB. Para que nossa infraestrutura alcançasse um padrão comparável ao de economias de renda média, o investimento teria de ser da ordem de 4% ou 5% do PIB ao ano, durante 20 anos. Ou seja, estamos falando de um hiato de investimento entre 2% e 3% do PIB, por ano. Por fim, sabemos que investimento em infraestrutura é essencial para que aumentemos nossa produtividade, praticamente estagnada desde os anos 1980.


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