Laranjinha mecânica
Seguindo a identidade visual das irmãs maiores, com destaque para as formas vincadas e para o bloco de iluminação dianteiro, composto de duplo farol com lâmpadas de LED, dispostos verticalmente e separados por uma fenda, a KTM Duke 390 ABS também parece seguir o slogan da marca: “Pronta para competir” (Ready to Race), com maneabilidade e desempenho para manter os níveis de adrenalina sempre elevados, além da cor laranja, característica de sua decoração. A família Duke também conta no Brasil com os modelos 200 e 1290 Super Duke, e lá fora somam-se as 125 e 790.
O modelo Duke 390, com preço sugerido de R$ 24.990, concorre no segmento das nakeds intermediárias (peladas) com os modelos BMW G 310R, Yamaha MT-03, Kawasaki Z-300 e até com a Honda CB 500F (todas com preço sugerido entre R$ 20 mil e R$ 26 mil). Para tanto, as suas armas estão reafirmadas na esportividade, explícitas em dimensões bastante compactas, com distância entre-eixos de apenas 1.357mm, pouco superior que pequenos modelos urbanos, como a Yamaha Fazer150, com 1.325mm, por exemplo, abrigados em um quadro redesenhado, com arquitetura em treliça.
MOTOR O propulsor também é responsável pelo nervosismo do modelo. De dimensões reduzidas (o conjunto pesa 36kg), tem um cilindro do tipo DOHC (duplo comando no cabeçote), 373,2cm³, quatro válvulas, arrefecimento líquido, injeção eletrônica, e fornece 44cv a 9.000rpm e torque de 3,8kgfm a 7.000rpm (250rpm mais cedo). Em relação ao modelo anterior, também incorporou um novo mapeamento para uma entrega de potência mais linear, além de adotar o acelerador eletrônico (Ride by Wire), que faz a ligação com o motor via sinais eletrônicos, aposentando os “cabos”.
Com as novas e cada vez mais rigorosas normas ambientais, o escape também foi alterado, ficando um pouco mais longo para abrigar os componentes do catalisador, que reduz os índices de emissões. As atualizações contam ainda com novo tanque com capacidade aumentada de 11 para 13,4 litros, que igualmente alteraram a ergonomia, com melhor encaixe do piloto, que fica levemente inclinado para a frente, em posição de ataque, novos manetes com regulagem de altura, novos bancos para piloto (830mm em relação ao chão) e passageiro.
PAINEL Andando, o modelo se mostra ágil e arisco, ajudado também com nova angulação mais curta da suspensão dianteira (resultado do novo quadro) e do musculoso motor, sempre alerta, e das rodas de liga leve com aros de 17 polegadas, calçadas com pneus esportivos. A sensação de controle e intimidade convida a acelerar. O efeito colateral fica por conta das vibrações, características próprias dos motores de um cilindro. A embreagem segue o padrão de sofisticação e é deslizante, o que impede a roda traseira de travar nas reduções mais radicais.
A suspensão dianteira White Power (WP) é invertida, com tubos de 43mm e 142mm de curso. A traseira também é WP, mono, com 150mm de curso, regulável. O freio dianteiro foi superdimensionado, passando de 300mm para 320mm, com pinças (ByBre) radiais de quatro pistãos, e o traseiro com disco de 230mm, equipados com ABS tipo “supermoto”. O painel é um show, com tela TFT colorida de 5,2 polegadas, tipo tablet, que muda a iluminação conforme a luminosidade (dia e noite), além de poder espelhar o celular para controle de chamadas e demais funções.