Borracha de pneus entra no asfalto de duas estradas em teste de 1989, mas avaliação após três anos coloca a promessa de economia diante de um resultado incômodo
Experiências com borracha em rodovias americanas mostram a complexidade de criar pavimentos ecológicos e indicam novas saídas para o setor
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Em 1987, legisladores de Nova York instruíram o departamento de transportes local a desenvolver um projeto piloto com pneus reciclados em rodovias estaduais. No verão de 1989, o estado concluiu a pavimentação de duas vias experimentais, aplicando camadas de 1,5 polegada sobre pistas de concreto.
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Cada rodovia recebeu cinco divisões de 2.000 pés para análise técnica:
três trechos com proporções de 1%, 2% e 3% de borracha em peso;
um segmento com aditivo comercial composto por fragmentos maiores;
uma área com mistura padrão mantida para comparação direta.
Os engenheiros adotaram o processo seco, método em que a borracha moída substitui parte dos agregados finos. O guia federal indica que a versão mais comum surgiu na Suécia no final dos anos 1960 e chegou ao mercado norte-americano com o nome comercial PlusRide.
O acompanhamento cobriu os primeiros três anos após as obras, com checagens semestrais de danos. A equipe executou ensaios em laboratório e medições de deflexão sob peso intenso. O relatório apontou que o material reciclado rendeu menos que as misturas comuns, levando o departamento estadual e o guia federal a avaliarem as aplicações como antieconômicas e mal-sucedidas.
Resultados em outras regiões
O guia oficial reuniu dados de testes com processo seco em outros pontos:
Minnesota realizou dois projetos desde 1979 com bom rendimento, mas sem benefícios suficientes para cobrir o custo maior;
um distrito do Texas teve mau desempenho e exigiu selagem em três meses;
Washington iniciou testes em 1977, com sete seções da PlusRide variando de excelentes a falhas imediatas;
oito projetos em Ontário, no Canadá, apresentaram rendimento fraco no curto prazo.
Diferenças de métodos e dados futuros
O documento registra falhas prematuras e aponta que pavimentos com anos de serviço trouxeram pouco ganho sobre as coberturas comuns. O estudo nova-iorquino avaliou apenas o processo seco, enquanto a maior parte das informações sobre pó de pneu vem do processo úmido, que mistura a borracha diretamente no asfalto.
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A publicação aponta escassez de dados para medir o processo seco em diferentes condições climáticas. Para obter conclusões precisas, novos trechos monitorados exigem acompanhamento de cinco até 30 anos, garantindo que o pavimento suporte o tráfego real e seja viável financeiramente.
