O “Em Minas”, programa do Estado de Minas, Portal Uai e TV Alterosa, recebeu no último sábado (14/3) o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Metropolitano (Sintram), Rubens Lessa.
Entre os assuntos abordados pelo programa estão a discussão acerca da tarifa zero, os problemas enfrentados pelas empresas de ônibus, a modernização da frota e o futuro da mobilidade urbana no Brasil. Lessa também explica a necessidade e a função dos subsídios concedidos pelos municípios: “O subsídio é muito importante. Com ele, podemos aumentar o número de linhas, de viagens e de atendimento, além de diminuir o tempo de espera no ponto de ônibus”.
Rubens também atua como presidente do grupo Saritur, é diretor da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e conselheiro da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), destacando-se como especialista em transporte em âmbito nacional.
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Qual o tamanho do transporte metropolitano hoje?
O transporte metropolitano perdeu bastante passageiro com a pandemia e ainda não se recuperou. Antes da pandemia, transportava 850 mil passageiros por dia. Desses 850 mil passageiros — quase 900 mil, na verdade —, nós tivemos uma queda em torno de 25%. Hoje, estamos com cerca de 600 mil passageiros. O nosso maior desafio, e estamos junto ao governo do estado procurando uma forma de recuperar essa demanda e melhorar o nosso serviço. Quando falo em melhorar o serviço, principalmente para a população, me refiro a retornarmos ao nível de oferta de viagens que tínhamos antes da pandemia.
A que você atribui não termos retomado essa quantidade de passageiros ainda?
Além das mudanças de hábitos, houve o impacto dos aplicativos e do mototáxi, que prejudicam muito o setor. Na Região Metropolitana, temos exemplos de cidades em que a demanda já voltou quase ao mesmo nível de antes da pandemia. Mas o transporte metropolitano gerenciado pelo estado — ou seja, a ligação entre os municípios — ainda não se recuperou. Isso ocorre porque está em discussão com o governo estadual a questão de um aporte público. Hoje, no país, tem que haver subsídio para que qualquer tipo de transporte público sobreviva. Não tem como o sistema ser pago apenas por quem anda de ônibus. A passagem, sozinha, não banca o custo. Com isso, é necessário reduzir o número de viagens. Ao diminuir a oferta, a prestação de serviço não fica adequada e as pessoas não têm o ônibus com a frequência necessária na porta de casa. Para retomarmos o número de viagens de antes da pandemia, teríamos que voltar à frota de cerca de 2.800 veículos e aumentar as viagens em torno de 25%, incluindo horários noturnos e finais de semana.
E com os subsídios, as cidades conseguiriam almejar esse índice?
É o que vem ocorrendo. Em Belo Horizonte, hoje, em torno de 42% do custo do transporte é pago pelo município para a população. Esse recurso não é para as empresas, ele vai para garantir uma tarifa mais acessível.
O subsídio, então, viabiliza um maior atendimento e o aumento do número de linhas?
O subsídio é muito importante por isso. Com ele, você pode aumentar o número de linhas, de viagens e de atendimento, além de diminuir o tempo de espera no ponto de ônibus.
Várias lideranças políticas dizem que a empresa já cobra a passagem e que a prefeitura não tem que dar dinheiro para colocarem o ônibus na rua. Você acompanha esse debate há anos com maestria. Como recebe essas críticas?
Por isso é importante estarmos aqui, para falar de forma clara e transparente com a população. A nossa planilha de custo é composta por salários, diesel, peças, pneus, impostos, encargos sociais e todos os benefícios necessários para o ônibus rodar. Só a mão de obra representa mais de 40% do custo. O diesel - agora estamos passando por dias terríveis (Guerra no Irã) - já está impactando muito o setor. Esperamos que se resolva rápido, porque será um caos se o preço do diesel demorar a baixar. Já subiu R$ 1 para o transporte. Então, a planilha de custo tem que ser auditada de forma transparente pelo poder público. No caso do transporte metropolitano, isso é feito pela Seinfra (Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais), que confere todos os nossos números e cálculos para termos condição de prestar um serviço adequado. Além disso, hoje, no transporte metropolitano, temos quase 20% de gratuidade. São idosos, pessoas com necessidades especiais e outras categorias beneficiadas por diversas leis. Graças a Deus, a população vem envelhecendo e o número de idosos aumentando. Quando a gratuidade aos 65 anos foi criada, a expectativa de vida do brasileiro era de cerca de 67 anos.
Hoje é mais de 80.
Mais de 80. Então, o número de pessoas beneficiadas por essas gratuidades aumentou bastante, mas não veio o recurso para pagar essa gratuidade. Esse peso não pode ficar nas costas do passageiro que ganha menos do que o beneficiado pela gratuidade. Às vezes, a pessoa que está pagando a tarifa tem um poder aquisitivo menor do que a pessoa ao lado. Isso acontece muito com a gratuidade para estudantes e, principalmente, para idosos, que deixam de pagar a passagem aos 65 anos, independentemente da renda.
Ninguém é contra a passagem gratuita, mas quem vai pagar a passagem?
Antes de começarem os subsídios depois da pandemia, o transporte público de modo geral era custeado em grande parte pelo vale-transporte fornecido pelas empresas aos funcionários. Cerca de 65% desse custo era pago pelo empregador. O restante era pago pelo usuário direto, na roleta. Agora, onde há subsídio, o peso do vale-transporte diminuiu. Podemos citar como exemplo Belo Horizonte, Nova Lima, Santa Luzia e várias cidades da Região Metropolitana, as exceções são Contagem e Ribeirão das Neves e o Estado, que ainda não subsidiam o transporte público. Com isso, o custo da tarifa ficou mais barato para o empregador. Alguns municípios pagam entre 40% e 42% do custo; em Nova Lima, esse índice chega a 70%. Nos fins de semana, a tarifa é zero em Belo Horizonte e em Nova Lima. Em Ibirité, aqui na região metropolitana, a tarifa é zero todos os dias — o município paga a empresa por quilômetro rodado. Quando se fala em tarifa zero em municípios maiores, no sistema metropolitano ou no Estado, tem que se fazer uma base bem-feita para não ser um projeto que não fique de pé. Vira um caos depois se não parar de pé. Por isso, nós defendemos uma reformulação na lei do vale-transporte.
A tarifa zero dos feriados e domingos em BH está indo bem?
Tivemos um aumento de demanda em torno de 35% a 40%. E não foi preciso aumentar muito a oferta, porque os ônibus aos domingos já rodavam muito vazios. Trouxe um benefício, mas também trouxe um custo. Não estou aqui representando Belo Horizonte, mas fala-se em um custo na ordem de R$ 70 milhões por mês com o transporte gratuito aos domingos. Além do subsídio feito pelos municípios e, em alguns lugares, pelo estado. No Distrito Federal, 75% do custo da passagem é pago pelo governo local. São Paulo gasta mais de R$ 6 bilhões por ano subsidiando a tarifa. Se não fosse assim, a população não conseguiria pagar, porque o ônibus e o combustível estão muito caros. E quando falamos do diesel, qual é a maior preocupação no momento? Além do preço, temos o risco de faltar diesel. O Brasil não produz o suficiente; nós exportamos petróleo bruto, mas importamos óleo diesel. As nossas refinarias não atendem à demanda do país. Com a questão dos bloqueios de navios que estão ocorrendo (no estreito de Ormuz), corremos, sim, o risco de faltar óleo diesel, não só para o transporte de passageiros, mas para carga, agricultura, para tudo.
Faixa exclusiva é um desafio em BH, que não tem espaço. O trânsito está um nó.
Exatamente, porque muitas vezes as pessoas estão andando de veículo particular. Se tivermos um transporte público de qualidade e eficiente, em que as pessoas cheguem mais rápido ao local de trabalho ou de lazer, elas vão deixar o carro. Essa é uma experiência mundial. Em vários lugares, há restrição de automóveis no centro. Nova York mesmo criou um pedágio urbano agora que melhorou o trânsito.
Londres há muito tempo fez isso e melhorou demais.
Precisamos priorizar isso. E, voltando ao vale-transporte, é preciso fazer uma reformulação do vale-transporte para que todo mundo contribua e as pessoas possam ter uma tarifa mais barata.
Eu te pergunto agora sobre a pirataria, porque tem ônibus pirata demais, Rubens. Vocês estão de olho nisso? Isso impacta os ônibus legalizados, o movimento e o faturamento?
Impacta muito. Esse transporte pirata é feito por ônibus, por vans e, hoje, temos também o mototáxi pirata, que é o maior causador de acidentes.
No sistema metropolitano também?
Também. Você pode pegar os dados de atendimento no SUS e nos hospitais de pronto-socorro para ver como subiu o número de pessoas vítimas de acidentes de trânsito em função das motos. Isso está impactando tanto a rede de saúde que, na última pesquisa divulgada, o Sudeste foi ultrapassado pelo Nordeste em perdas de vidas no trânsito, mesmo o Nordeste tendo uma frota muito menor. Você vê, em nível de Brasil, como isso vem impactando a rede pública de saúde.
E essas vítimas estavam usando o quê?
Motocicleta e mototáxi. O impacto no SUS é muito grande em função das motocicletas transportando pessoas indevidamente. No transporte metropolitano, ainda temos bastantes vans e alguns ônibus piratas. Isso tira passageiros do sistema formal, o que aumenta o custo do transporte. Menos pessoas pagam passagem, saem do sistema e tem que ratear esse custo - quando não tem subsídio - para quem paga a passagem. E provavelmente também tem a redução de viagens e horários para que as empresas possam suportar os seus custos.
Há uma idade limite para a frota poder rodar?
Sim. No transporte de Belo Horizonte, é de 12 anos. No metropolitano, fizemos um acordo com o Ministério Público, o Tribunal de Contas e o Governo do Estado para que essa idade máxima, que hoje é de 18 anos, seja reduzida gradativamente para 12 anos — caindo primeiro para 14, até chegar aos 12 —, desde que o contrato se mantenha equilibrado.
É plausível? Dá para executar esse planejamento de renovação?
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Dá para executar, desde que o nosso contrato seja mantido economicamente equilibrado. Isso precisa estar sempre no foco. Por isso, estamos debatendo um programa muito interessante com o governo do estado. A pedido da Secretaria de Infraestrutura (Seinfra), apresentamos uma proposta para reduzir a tarifa metropolitana. A ideia é diminuir o número de grupos tarifários, que hoje são mais de 30, para cerca de seis ou sete. Isso resultaria em uma redução média de 20% na tarifa para o usuário.