A Toyota Hilux fechou 2018 como a picape média mais vendida do Brasil, o que não é novidade há anos, respondendo por nada menos que 30% do segmento. O modelo está na oitava geração, lançada em 2015, e em agosto passou por reestilização leve e focada na dianteira, com a adoção de uma grade hexagonal cortada por três barras horizontais e para-choque com novo desenho. A picape também ganhou novos equipamentos. Testamos a versão SRV 2.7, com câmbio automático e tração nas quatro rodas, a topo de linha, equipada com motor flex.
A versão SRV recebeu interior em preto, cor dos bancos revestidos em couro e da maioria das peças plásticas de acabamento. Os estribos laterais, assim como as alças, facilitam o acesso ao interior da picape, que é alta. O banco traseiro tem bom espaço para dois passageiros, já que o prolongamento do console central atrapalha quem se senta no meio. Ainda assim, há apoios de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos os ocupantes, além de Isofix para assentos infantis. Os passageiros de trás também podem contar com saídas de ar-condicionado e iluminação.
O banco do motorista tem ajustes elétricos, e o volante traz regulagem de altura e distância, oferecendo conforto ao condutor. Porém, falta a opção de velocímetro digital na telinha do painel de instrumentos. Existem bons porta-trecos no console central, sob o apoio de braço e nas portas. Os vidros com acionamento elétrico não se fecham automaticamente quando o veículo é trancado, o que contrasta com a presença de equipamentos que trazem praticidade, como a chave presencial (para destravar portas e dar a partida no motor).
Ainda sobre a vida a bordo, a Hilux fica devendo espelho no para-sol do motorista e iluminação integrada ao espelho do passageiro. Por outro lado, todos os instrumentos são iluminados. O para-choque traseiro forma um degrau para acessar a caçamba, que tem 1,56m de comprimento e 1,64m de largura. A versão traz de série o protetor de caçamba, assim como ganchos, mas não existe iluminação para o compartimento de carga.
DESEMPENHO O motor tem bons números de torque e potência e, mesmo com as duas toneladas do veículo, o ganho de desempenho é rápido (não imediato) se a picape estiver vazia, e gradual caso esteja carregada. Boa parte dessa performance pode ser atribuída ao câmbio automático, que não vacila em reduzir marchas e manter o “pique” (leia-se jogar o giro do motor nas alturas) para vencer subidas ou fazer uma retomada.
Quando a situação permite, a gestão do câmbio mantém as rotações do motor baixas para poupar combustível. Porém, na média, não se trata de um veículo com baixo consumo de combustível. O câmbio também permite trocas manuais de marcha. Para aventura fora de estrada, existe opção de tração nas quatro rodas, reduzida e bloqueio eletrônico do diferencial. Como é comum em quase todas as picapes médias, quando o veículo está descarregado, a suspensão é desconfortável, pulando bastante a cada irregularidade do terreno. Já a direção ainda vive na era da assistência hidráulica. Melhor que nada.
CONCORRENTES O único concorrente que reúne as mesmas características mecânicas do modelo testado é a Chevrolet S10 LTZ 2.5 AT 4x4, com preço sugerido de R$ 136.890. A Hilux é cerca de R$ 4 mil mais cara, mas em compensação traz de série oito airbags (o modelo da Chevrolet oferece apenas dois), chave presencial, estribos e protetor de caçamba. Já a S10 se destaca pela partida remota do motor, capota marítima, direção com assistência elétrica, alerta de colisão e sensor de permanência na faixa. A Ford Ranger não combina câmbio automático e tração 4x4 com o motor flex. A versão que mais se aproxima da unidade testada é a Limited 2.5 MT 4x2, vendida por R$ 127.390, que perde pelo conjunto mecânico, mas traz bom pacote de conteúdo.