O acidente com o voo da Air France Rio-Paris de 1º de junho de 2009, no qual morreram 228 pessoas, foi provocado por falhas técnicas e humanas, segundo o relatório oficial do Escritório de Investigação e Análises francês (BEA) e da aviação civil divulgado nesta quinta-feira.
As conclusões do documento de 356 páginas deste órgão oficial encarregado de estudar os acidentes ou incidentes graves da aviação civil começam com a descrição da perda do controle e de sustentação da aeronave.
De acordo com os especialistas, ocorreram problemas técnicos derivados da ergonomia do avião (um Airbus A330), e também humanos, consequência das ações dos pilotos, que sofreram muito estresse.
Em relação ao ponto de origem da catástrofe, o BEA indica definitivamente o congelamento das sondas de velocidade Pitot (fabricadas pela empresa Thales), que levou a uma incoerência temporária entre as velocidades medidas.
"Dois acontecimentos levaram ao acidente: a obstrução das sondas de velocidade Pitot e o não reconhecimento do descontrole do avião", explicou o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.
"A tripulação estava num estado de perda quase total da situação", declarou, por sua vez, Alain Bouillard, diretor da investigação.
Os investigadores apontam a má gestão do fator surpresa e uma incompreensão total da situação, e indicaram também uma falta de formação.
Enfatizam que podem ter sido os diretores de voo (DV) que induziram os pilotos ao erro.
Esses instrumentos, que deveriam ter sido desconectados pelos pilotos depois o início da sequência de incidentes, poderiam "tranquilizar a tripulação em suas ações, apesar destas serem inapropriadas", admitiu o BEA.
"O diretor de voo dava ordens para erguer (a aeronave) que, provavelmente, influenciaram o piloto", declarou Troadec.
"Os pilotos se atêm ao que é instruído normalmente (...) Quando perdemos a noção da situação, nos atemos ao que temos o hábito de seguir", afirmou Alain Bouillard, diretor da investigação.
Isso pode ser "a consequência da ausência de identificação do alarme sonoro, do surgimento, no início do evento, de alarmes furtivos, que podem ser considerados não-pertinentes", conclui o BEA.
O BEA emitiu 41 recomendações de segurança, 25 delas novas em relação ao seu relatório de julho de 2011. Essas recomendações estão dirigidas tanto à companhia aérea como ao fabricante da aeronave.
O órgão insistiu, em particular, na importância "da formação e do treinamento dos pilotos, para que tenham um conhecimento mais amplo dos sistemas do avião em caso de situação anormal".
"Oito recomendações dizem respeito à formação dos pilotos e cinco à certificação dos aviões, afirmou Troadec.
Segundo ele, no entanto, o acidente com o Airbus A330 poderia sem dúvida acontecer com qualquer outra tripulação.
"Se o BEA achasse que este acidente fosse devido somente à tripulação, não teria feito recomendações sobre os sistemas, sobre a formação, etc. Isso quer dizer que este acidente poderia ter acontecido com outras tripulações", afirmou à imprensa.
Para David Sebastian, chefe de um grupo de trabalho sobre fatores humanos que fez parte da investigação, o estado de estresse intenso pode levar o cérebro a ignorar os alarmes.
Parentes das vítimas divididos
"Tive a impressão de que estão sempre falando de erro humano, mas não acredito nisso", declarou Keiko Marinho, que lidera a associação de vítimas brasileiras e perdeu uma irmã na tragédia.
Mas John Clemens, que perdeu o irmão, disse ter ficado satisfeito com as conclusões.
"Há mais informação do que antes. As autoridades trabalharam bem e fizeram muitas recomendações de segurança".
O relatório dos especialistas judiciais sobre o acidente com o voo Rio-Paris em 2009 deve ser apresentado no dia 10 de julho às famílias, como parte do inquérito judicial em que a Air France e a Airbus foram indiciadas em fevereiro de 2011 por homicídio culposo.
Logo após a divulgação do relatório, a Airbus se comprometeu a adotar todas as medidas necessárias para melhorar as condições de segurança aérea.
"A Airbus adotará todas as medidas que permitirão contribuir para este esforço coletivo em favor da otimização da segurança aérea", segundo um comunicado. O grupo "já começou a trabalhar em nível industrial a fim de reforçar as exigências relativas à resistência das sondas Pitot", acrescentou.
Por sua vez, a companhia Air France defendeu a tripulação de bordo, enfatizando que "permaneceu envolvida na direção do voo até os últimos instantes".
"O relatório do BEA descreve uma tripulação que atua em função das informações fornecidas pelos instrumentos dos sistemas de bordo e do comportamento do avião tal como foi percebido no cockpit", indicou a Air France em um comunicado.
"A leitura (dos dados) não permitiu a eles aplicar as ações apropriadas", destaca o texto.