Há muito investir em infraestrutura deixou de ser uma das prioridades básicas da ação pública, em que pese o elo com o aumento da produtividade geral, turbinando o efeito dos investimentos sobre a expansão do PIB, e o fato de favorecer a melhoria da distribuição de renda e a redução da pobreza, conforme demonstram conhecidos estudos.
Tudo começou com a Constituição de 1988, quando foram extintos os impostos únicos, antes vinculados a gastos em infraestrutura, e sua base de incidência foi transferida para os Estados & Municípios (ICMS), onde os novos recursos acabaram virando aumento de pessoal e Previdência, em boa medida explicando a crise fiscal do momento. Já no orçamento federal, o que melhorou nas demais áreas parece bem abaixo do ideal.
A péssima novidade do dia acaba então de ser revelada: a situação fiscal piorou consideravelmente nos últimos tempos. Ou seja, se antes não havia espaço na União para acomodar gastos mais elevados simultaneamente em infraestrutura e nas chamadas prioridades sociais, agora bem menos ainda.
Hoje, os chamados gastos “obrigatórios”, em boa medida decorrentes das novas prioridades constitucionais, dominam inteiramente o orçamento. Como contê-los, se são obrigatórios? Sem atacá-los de frente, só restaria mesmo, à primeira vista, seguir reprimindo investimentos e outras despesas discricionárias, algo que se tem feito à larga, embora se soubesse que uma hora a conta chegaria. Com isso, o próprio presidente da república tem demonstrado sua insatisfação. Por isso mesmo, o próprio ministério da fazenda anuncia que proporá algo que mostre efeitos mais rapidamente do que reformas estruturais como a da Previdência.
Por mais que a busca de recursos públicos adicionais seja fundamental, como explicar que o peso do uso de concessões privadas não tenha crescido mais no país? Tomando como exemplo o caso do setor rodoviário, temos que desde a chamada “2ª etapa” do processo de concessões federais, os projetos vêm rateando, como mostrei em minhas colunas de 14/03 e 11/04/19 no Estadão.
Ali, chamei a atenção para problemas de gestão pública, falta de diálogo, e um caso concreto bastante complicado para as empresas, onde se perguntava até há pouco se as que haviam vencido concessões na 3ª etapa devolver os projetos originais, e a que custo para ambos os lados. Ou, então, se os contratos seriam revistos, em face principalmente da mais longa e profunda recessão de nossa história, que pegou de surpresa todos os agentes econômicos. Há detalhes importantes a definir, mas o governo sinaliza a preferência pela devolução dos projetos, seguida de uma nova licitação, procurando impor boa parte do ônus do ajuste às concessionárias.
O dramático é que estamos operando num quadro em que as decisões conjuntas relevantes têm menos a ver com projetos novos a licitar, há muito escassos, do que com empreendimentos em andamento ou estabelecidos há mais tempo, cujos contratos se aproximam de seu término. Estes últimos tenderão a esgotar as atenções das autoridades em todo o mandato que ora se inicia, sem se saber ainda com que qualidade de estruturação de projetos se dará a nova licitação dos empreendimentos mais antigos, cheios de pendências e novas necessidades, pois, evidentemente, as comunidades respectivas terão de continuar a ser atendidas pelos serviços, dificilmente transferíveis de volta ao governo, e persistem muitas questões complexas a definir.
Há pouco se estimava que a lotada pauta do ministro Tarcísio Freitas envolve não menos que 18 importantes rodovias (talvez as principais rodovias federais do país), sendo 4 relativas a projetos novos, 9 a devoluções por vencimento de contrato (em 2021) e 5 contratos da 3ª etapa, ainda em andamento e passiveis de devolução. Tal conjunto requer uma equipe suficientemente competente e disposta a dialogar e tomar decisões, capaz de estruturar os projetos respectivos no quadro setorial em que se inserem. Tudo isso ainda dependente da aprovação prévia do TCU.
Nada obstante, em breve pesquisa que fiz sobre o assunto, verifiquei que as autoridades trabalham com a hipótese de uma recuperação expressiva dos investimentos em transportes, após vários anos de desempenho desastroso, e supondo também uma saída mais firme da estagnação econômica (e da demanda pelo serviço) que prevaleceu nos últimos anos.
Em síntese, projetam-se novos investimentos privados em transporte capazes de elevar o atual nível de fundo do poço de R$ 5,7 bilhões para R$ 14,7 bilhões/ano, de 2021 a 2026, ou seja, R$ 9 bilhões/ano adicionais nos próximos cinco anos; o que, se for viável, representará sem dúvida um grande avanço – mas que dependerá de uma equipe suficientemente estruturada e de avanços na regulação que deverão ser postos à prova. A conferir.
(O tema será um dos principais a serem debatidos no Fórum Nacional, do INAE, que passei a presidir recentemente).