O investimento brasileiro em infraestrutura é quase a metade do que o necessário. Bruno Baeta Ligório, presidente do Sindicato das Indústrias da Construção Pesada do Estado de Minas Gerais (SICEPOT-MG), afirmou, em entrevista ao EM Minas, que o país deveria investir 4% do PIB em obras estruturantes, mas, na prática, não passamos de 2,2%, ainda assim com mais da metade aplicada por projetos privados.
Enquanto os aportes privados batem recorde, ele afirma que os investimentos públicos têm caído muito. “A infraestrutura depende muito de política pública, depende muito de planejamento de longo prazo e, acima de tudo, planejamento de Estado”, defendeu. O presidente do SICEPOT-MG afirma que a infraestrutura do Brasil é pequena ao compará-la com a de países desenvolvidos, onde seus ativos representam 60% do PIB, enquanto os do Brasil estão em 35%.
Qual é a definição de construção pesada?
Nós chamamos de construção pesada todas as obras de infraestrutura, as obras rodoviárias, obras de pontes, viadutos, as obras de saneamento, as obras de infraestrutura urbana, trincheiras, urbanização, pavimentação. Então, basicamente, esse é o segmento da construção pesada.
Quantas empresas de construção pesada temos em Minas Gerais?
O SICEPOT-MG tem hoje 233 empresas associadas. São empresas de todos os portes e de diversos segmentos. Nós temos representatividade em todo o estado de Minas Gerais. Não são 100% das empresas que estão associadas, mas a maior parte e as grandes empresas estão lá com a gente.
Que tipos de obra dominam hoje a construção pesada em Minas Gerais?
Os três segmentos preponderantes são as obras rodoviárias, de saneamento e de infraestrutura urbana. São os três segmentos mais representativos.
O que podemos entender como obras de saneamento?
Obras de saneamento são estações elevatórias de tratamento de água, redes de distribuição de água e de coleta de esgoto, e o serviço de manutenção de todo o saneamento.
A indústria da construção pesada é responsável pela infraestrutura do país.
Por que a infraestrutura no Brasil parece inexistente? Isso é culpa da indústria?
A infraestrutura depende muito de política pública, depende muito de planejamento de longo prazo e, acima de tudo, planejamento de Estado. Nós não podemos ficar reféns de planejamentos de Governo, ou seja, eleitorais, curtos, com ciclo de quaro anos. O ciclo das obras estruturantes é muito mais longo do que isso. Muitas vezes, a nossa gestão pública, em geral, não tem essa visão. Estou falando em todas as esferas: federal, estadual e municipal. O nosso sindicato reúne as empresas que executam essas obras, mas o planejamento acaba partindo muito mais de uma política pública.
A infraestrutura no Brasil – portos, aeroportos e ferrovias – é sofrível, não é?
Muito sofrível, muito pequena. Nos países desenvolvidos, a infraestrutura – ou seja, a soma do valor dos portos, das rodovias e das ferrovias – representa 60% do PIB (Produto Interno Bruto). O PIB é basicamente a geração de riquezas do país, e, nos países desenvolvidos, o tamanho dos ativos de infraestrutura, o valor desses ativos, representa 60% do PIB. No Brasil, representa 35%, ou seja, nossa infraestrutura é muito pequena. Nós deveríamos ter muito mais rodovias, rodovias maiores, muito mais linhas férreas, muito mais portos e aeroportos, o que nos ajudaria e contribuiria para reduzir o Custo Brasil, para reduzir o custo logístico e melhorar o desenvolvimento e a qualidade de vida das pessoas.
“O grande compromisso que nós temos é realmente pensar em infraestrutura trazendo desenvolvimento, sempre compatibilizando com a preservação ambiental e o cuidado com o patrimônio, mas a gente precisa fazer com que o Brasil deixe de ser o país do futuro e passe a ser o país do presente”
Estamos em um momento otimista para a infraestrutura no Brasil?
Nós temos duas formas de trazer investimento para a infraestrutura. São investimentos públicos e privados. De forma muito atrasada, nos últimos anos o Brasil começou a atrair muitos investimentos privados. Isso é muito bom. Os investimentos privados seguem batendo recorde ano após ano. Por outro lado, os investimentos públicos têm caído muito. Nós temos um problema fiscal em Minas Gerais e no Brasil, de pouco recurso que sobra para investir em infraestrutura. Nós precisaríamos investir 4% do PIB, mas hoje investimos 2,22% a nível nacional, sendo que mais da metade desses investimentos são de projetos privados. Quando falamos de infraestrutura, o que se tem de obra no Brasil são portos da iniciativa privada, ferrovias construídas por indústrias, estradas construídas por meio de concessão, não me lembro de mais nada. E verdade. Todo investimento privado precisa ter viabilidade econômica e financeira. É claro que quem investe em um ativo de infraestrutura – um porto, uma ferrovia – precisa fazer aquilo gerar renda. Por isso, a gente precisa da complementaridade de mais investimento público, ás vezes, não diretamente. Por exemplo, para alimentar um porto a gente precisa de mais rodovias conectadas, para aumentar a carga, para trazer mais desenvolvimento. Aí a gente depende muito de investimento público para fazer essa complementaridade e tentar criar esse ciclo virtuoso.
Foi positiva essa recente renovação de antigas concessões de estradas?
Muito positiva, o mercado vem amadurecendo. Os primeiros projetos de concessão ainda não estavam maduros, tiveram seus problemas, foram cancelados e agora relicitados numa modelagem mais moderna, numa condição melhor. E temos a convicção de que agora os investimentos vêm. Minas Gerais vive esse bom momento. Nós temos um grande arcabouço de projetos que virão nos próximos anos, fruto dessa renovação e dessas novas concessões que nós nunca vimos em Minas Gerais. Temos um total de 15 novas concessões, entre federais e estaduais: a BR-040 para os dois lados, Belo Horizonte-Rio e Belo Horizonte-Brasília; a BR-262; a BR-381, a famosa Rodovia da Morte; temos o Rodoanel Metropolitano de Belo Horizonte, que hoje está parado, mas é uma dessas concessões que a gente precisa e torce muito para que essa trava jurídica se resolva e que os investimentos aconteçam. São 15 concessões em estágio inicial. Às vezes, as pessoas dizem que já estão pagando pedágio e a duplicação não veio, os investimentos não vieram, mas os projetos são estruturados dessa forma. A fase inicial é uma fase de manutenção e os investimentos vêm entre o ano 3 e o ano 8, o que a gente vai começar a perceber efetivamente a partir de 2027.
Você falou de 15 novas concessões só na área rodoviária. É muita gente trabalhando. Não falta mão-de-obra na construção pesada?
A mão-de-obra é o desafio de todos os setores hoje, mas é um bom desafio. Vamos precisar de atrair muita mão-de-obra para o nosso setor, que vem buscando formar e qualificar pessoas. Um setor que dá a oportunidade de uma carreira. A porta de entrada é fácil e dali cada profissional pode traçar seu caminho nas mais diversas áreas. Vamos precisar mais que dobrar a nossa massa salarial nos próximos anos para dar conta desses projetos, mas já temos algumas medidas e alguns planos em andamento.
É verdade que vocês têm uma escola da construção pesada?
É verdade, é uma escola do SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) voltada para construção pesada, para a mineração e para a limpeza urbana, que foi inaugurada em abril de 2025, uma ação conjunta vislumbrando todo esse grande projeto de investimentos que a gente tem para os próximos anos. Tenho convicção de que isso vai nos ajudar a formar essa mão-de-obra, a trazer mais jovens para o nosso setor, a trazer mais mulheres. Queremos ver mulheres operando máquinas, queremos ver mulheres trabalhando na área administrativa, na gestão, no gerenciamento das obras. O Centro de Formação Maurício Roscoe fica em Betim, e as informações sobre os cursos disponíveis podem ser encontradas nos canais do SENAI e do SICEPOT-MG.
Na construção pesada também existe um preconceito quanto aos trabalhadores?
Infelizmente, ainda existe, mas isso vai mudar. A tecnologia das máquinas exige que os trabalhadores sejam qualificados. A porta de entrada são as obras, mas as obras da construção pesada hoje dão uma condição de trabalho excepcional, tem toda a questão de segurança do trabalho, das leis trabalhistas e dá para fazer uma carreira. E ainda tem as formações técnicas lá no SENAI, com uma pegada diferente da operação de máquinas, para quem quiser ser técnico de segurança, técnico de qualidade, técnico de engenharia e técnico de planejamento.
Questões ambientais e de patrimônio atrapalham o desenvolvimento da infraestrutura no Brasil?
Atrapalham, e nós temos a necessidade e o compromisso de explicar e comunicar isso melhor. É perfeitamente possível compatibilizar os projetos de infraestrutura, o desenvolvimento, com a preservação ambiental e o cuidado com o patrimônio histórico. O Rodoanel é o melhor exemplo que a gente pode trazer, uma vez que ele já conta com dinheiro, empresa contratada, projeto e está travado na Justiça por alguns problemas. Nós precisamos destravar, unir a iniciativa privada, a sociedade civil organizada, o governo, comunicação e mídia para que os nossos projetos aconteçam. Quando temos essas travas, vamos ficando para trás. Nós falamos que a nossa infraestrutura é muito pequena e limitada, mas muito mais do que isso, quando a infraestrutura não chega, a gente acaba comprometendo a saúde pública, segurança pública, a gente acaba tendo risco de acidente, a gente acaba segurando o desenvolvimento, o desenvolvimento imobiliário, a geração de empregos, e por aí vai. O grande compromisso que nós temos é realmente pensar em infraestrutura trazendo desenvolvimento, sempre compatibilizando com a preservação ambiental e o cuidado com o patrimônio, mas a gente precisa fazer com que o Brasil deixe de ser o país do futuro e passe a ser o país do presente.
Ainda sobre o Rodoanel, dá para buscar uma solução?
Não só dá como nós precisamos buscar essa solução. Eu acho que, não só para a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), o Rodoanel é um projeto de extrema importância para o estado de Minas Gerais. Pense na concessão da BR-381 Norte, que vai trazer desenvolvimento para o Vale do Aço, Vale do Jequitinhonha e Mucuri. Mas, imagine uma indústria instalada ali que precisa mandar sua mercadoria para o estado de São Paulo. Ninguém vai montar uma indústria lá porque, mesmo que a BR-381 esteja adequada, quando chegar na RMBH vai ficar travado. Se a gente for entrar na questão das vidas, dos acidentes do nosso Anel Rodoviário aqui, nem se fala. O Rodoanel é um projeto vital que está travado na Justiça porque um trecho passa a 1,7 quilômetro de uma comunidade quilombola. Eu acrescento uma reflexão. Nós temos a Reforma Tributária pela frente, que acaba com a guerra fiscal, que são os estados atraindo investimentos com base em subsídios. Daqui a 6, 7, 8 anos, quando acabar essa transição, para onde os investimentos vão? Para onde as indústrias vão? Para onde a geração de empregos vai? Certamente, para onde tiver uma melhor infraestrutura. Se Minas Gerais não estiver com essas obras prontas ali em 2031, 2032, 2033, vamos perder muitas oportunidades para outros estados.
Qual estado brasileiro tem uma boa infraestrutura?
São Paulo sai na frente. Eles têm 45% da malha rodoviária concedida desde a década de 1990. Em Minas Gerais, em termos de malha estadual, hoje estamos atingindo 10%. O Centro-Oeste todo, Mato Grosso, Goiás, Paraná tem feito um baita dever de casa, tem investido em infraestrutura, tem planejado essa infraestrutura de longo prazo. Minas tem um bom legado com essas 15 concessões novas, temos um bom arranque, precisamos agora dar continuidade e pensar nos próximos investimentos.
O Brasil não tem competência para fazer obras mais ousadas, como túneis submarinos?
Engenharia não falta, e o Brasil sempre foi exportador de engenharia. Mas perdemos quando paramos de investir em estrutura e de planejar o longo prazo, eu diria que de 1980 para 1990. De lá para cá, a coisa vem piorando, exceto nesses últimos anos, com esses projetos de concessão. Essa virada de chave ajuda muito, mas não resolve tudo. E, quando a gente olha para fora, qualquer um desses exemplos, a gente vê que o investimento em infraestrutura acontece antes do desenvolvimento. Muitas vezes você vê estradas duplicadas, grandes rodovias e nada em volta. Aí, 15, 20 anos depois aquilo está tudo ocupado. No Brasil nós estamos sempre atrasados. A gente ocupa e depois a gente vai pensar naquela infraestrutura que deveria ter sido feita.
“O Rodoanel é um projeto vital que está travado na Justiça porque um
trecho passa a 1,7 quilômetro de uma comunidade quilombola”
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“Minas tem um bom legado com essas 15 concessões novas, temos um bom arranque, precisamos agora dar continuidade e pensar nos próximos investimentos”