Nas companhias brasileiras, a profissão de comissário tem uma regra que costuma passar despercebida: por lei, ela é reservada a brasileiros. A Lei 13.475, de 2017, a Lei do Aeronauta, reserva a profissão a brasileiros natos ou naturalizados. Empresas brasileiras em serviço aéreo internacional podem ter comissários estrangeiros a bordo, desde que eles não passem de um terço dos comissários da aeronave.
Para quem quer seguir a carreira no país, o caminho começa pela formação. O CEAB, escola de aviação civil com 27 anos de mercado, forma comissários nas modalidades presencial e a distância, com uma etapa prática concentrada que o aluno de outro estado resolve numa viagem de dois dias.
O tamanho da demanda
A aviação comercial vai precisar de mais de 2,4 milhões de novos profissionais no mundo até 2045, segundo a projeção de longo prazo que a Boeing divulgou em julho. Mais de 1 milhão serão comissários de bordo. Na América Latina, a conta chega a 136 mil pessoas: 38 mil pilotos, 42 mil técnicos de manutenção e 56 mil comissários. A LATAM contratou mais de 700 comissários e pilotos no Brasil em 2025 e abriu no fim do ano passado um processo seletivo de tripulantes com contratações previstas ao longo de 2026.
“A projeção de demanda é boa notícia, mas não baixa a régua. A companhia continua escolhendo quem chega pronto, e a escola que forma em escala precisa cuidar para que a prática não fique mais fraca por causa disso”, afirma Salmeron Cardoso, diretor e CEO do CEAB.
O que a formação precisa entregar
No processo da LATAM, o curso profissionalizante de comissário de voo aparece entre os requisitos, ao lado de ensino médio completo, passaporte válido, Certificado Médico Aeronáutico e vacina contra febre amarela. Processos seletivos recentes também têm solicitado documentos como o CCT, Certificado de Conhecimentos Teóricos, e o certificado de treinamento prático. Inglês ou espanhol contam como diferencial na LATAM e são requisito, em nível de conversação, no banco de talentos da Gol.
Escala com prática
No modelo a distância, a teoria acompanha o aluno em qualquer cidade, e a decisão de investir na carreira deixa de depender de uma mudança. Também muda quem consegue chegar: gente que trabalha em outra área, mora no interior ou não pode passar meses longe de casa. A prática, porém, exige presença: combate ao fogo, marinharia e sobrevivência se aprendem com o corpo, numa imersão na selva. Para a turma da modalidade a distância que acaba de concluir a etapa prática opcional, a formação fecha com um Open Day opcional, no dia seguinte à selva: palestras sobre o mercado de trabalho e aulas de postura, etiqueta e apresentação pessoal, num hotel de alto padrão.
“Durante muito tempo, quem queria voar e morava longe de São Paulo precisava se mudar antes mesmo de saber se a profissão era para ele. O ensino a distância inverteu essa ordem: a pessoa estuda de onde está e só viaja para a parte que exige presença”, afirma o diretor.
“Escola de aviação não cresce vendendo matrícula. Cresce quando o aluno formado é chamado, porque é isso que traz o próximo aluno”, diz Salmeron.
A rotina que a lei regula
A mesma lei limita a jornada no transporte aéreo regular a 9 horas em tripulação simples, 12 horas em tripulação composta e 16 horas em tripulação de revezamento, e assegura ao menos 10 folgas por mês, das quais pelo menos duas num sábado e domingo consecutivos.
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Nas empresas brasileiras, a lei reserva a função a brasileiros natos ou naturalizados, com até um terço de estrangeiros em voos internacionais. Para quem se forma no país, é essa a regra que vale na disputa pelas vagas dessas empresas.