Um voo emprestado a um amigo, sem que dinheiro troque de mãos, pode custar mais do que se imagina. Se a aeronave for abordada numa inspeção de rampa, a fiscalização feita no pátio do aeroporto, e ficar comprovado que o passageiro não é o proprietário nem está viajando por conta própria, a operação pode ser enquadrada como transporte aéreo clandestino, o chamado TACA. A multa, nesses casos, pode superar R$ 200 mil por voo, além de apreensão da aeronave e cassação da licença do piloto, muitas vezes o profissional de confiança da família, que não participou de negociação alguma.
O que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) não admite é o transporte de terceiros mediante contrapartida sem que o operador seja certificado para isso. E contrapartida, aqui, é um conceito mais amplo do que dinheiro: rateio de combustível, permuta, vantagem comercial ou troca de favores entram na conta. Emprestar a aeronave, em si, não é proibido, mas a linha entre o favor e a operação irregular é mais estreita do que parece.
A fiscalização deixou de ser episódica. Em dezembro de 2025, a ANAC lançou a campanha nacional "Confiança não tem atalho. Voe Seguro!", com ações simultâneas em nove dos principais aeroportos do país, e as operações seguiram em 2026. O aperto acontece sobre um mercado aquecido: segundo a ANAC, o Brasil tem 146 empresas certificadas de táxi aéreo e outras 40 autorizadas a fazer voos panorâmicos, o maior mercado da América Latina nesses segmentos.
Para quem tem aeronave própria e quer seguir emprestando ou cedendo horas de voo sem correr esse risco, a saída passou a ser mais acessível. A revisão do RBAC nº 135 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), aprovada em julho de 2025, criou a categoria do Operador Simples, e a revisão da IS nº 119-004, publicada em 18 de dezembro, definiu os procedimentos de certificação desse perfil, com requisitos proporcionais ao porte da operação. Na prática, caiu a barreira de entrada do chamado Táxi Aéreo Simples: menos burocracia, menos custo e menos prazo para transformar uma aeronave privada em uma operação certificada.
Com a certificação, o proprietário continua dono da aeronave e mantém a prioridade de uso; a diferença é que passa a existir uma empresa de táxi aéreo operando formalmente. Nas horas em que o avião não voa para o dono, pode ser fretado a terceiros em operação regular, gerando receita que ajuda a custear hangaragem, tripulação, manutenção e seguros. E o amigo que precisava de uma carona continua podendo voar, agora como passageiro de uma operação certificada, com contrato e responsabilidades definidas.
A FLY CGC, pioneira na estruturação de projetos de certificação de Táxi Aéreo Simples no país, tem acompanhado de perto esse tipo de situação. "O proprietário raramente está agindo de má-fé. Ele empresta a aeronave achando que está fazendo um favor, e descobre numa inspeção de rampa que estava operando fora da norma. Nosso trabalho é transformar essa exposição em uma operação regular, que gera receita em vez de risco", afirma Paula Soffo Hoffmann, sócia-diretora da empresa.
Segundo Raul Marinho, também sócio-diretor da FLY CGC, o processo não exige que o proprietário vire gestor de empresa aérea. "O dono da aeronave não precisa aprender a operar uma empresa aérea para ter um ativo rentável. Ele continua proprietário e mantém a prioridade de uso; nós cuidamos do resto: conformidade regulatória, tripulação treinada, escala de voo e comercialização", diz.
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Há ainda um argumento de segurança que costuma pesar na decisão: operações certificadas de táxi aéreo registram indicadores de segurança cerca de três vezes melhores do que os das operações privadas, reflexo de treinamento estruturado, gestão de risco e conformidade permanente. Para quem segue emprestando a aeronave por hábito ou cortesia, a pergunta que fica é simples: vale a pena manter esse favor informal quando a mesma operação pode ser feita dentro da lei, com menos risco para o dono e para o piloto?