"Nós mantivemos a tarifa em R$ 4,50

O preço da passagem de ônibus em Belo Horizonte foi um dos tópicos que movimentou debates ao decorrer deste ano, quando, por 76 dias, um aumento de R$ 1,50 no valor da tarifa não apenas pesou no bolso dos passageiros, mas também colocou em cheque a qualidade dos serviços de transporte público da capital. Agora, além de subsídio para conservação do preço da tarifa, adição de novos coletivos em circulação e monitoramento de critérios de eficiência das frotas são algumas das apostas da Prefeitura para aprimorar a mobilidade urbana.

Superintendente de Mobilidade da Sumob (Superintendência de Mobilidade do Município de Belo Horizonte), André Dantas afirma que a PBH está trabalhando, junto ao governo do estado, para solucionar uma integração operacional com linhas metropolitanas e entregar obras que prometem melhorar as condições de transporte da população antes do fim desta década. Para saber mais sobre o tema, o “EM Minas”, programa de entrevista da TV Alterosa, Estado de Minas e Portal Uai, conversou com Dantas. Confira a seguir.

A Prefeitura está investindo em dar prioridade ao transporte público, em detrimento, por exemplo, do carro particular. Como vocês querem convencer o dono de carro a usar o transporte público?

Nós precisamos dar qualidade no transporte coletivo, no deslocamento a pé e de bicicleta. Qualidade vai gerar incentivos. Obviamente, uma parte da população nunca vai migrar do transporte individual, isso é utópico. A não ser que medidas muito restritivas sejam impostas aos usuários, como outros países estão buscando. Por exemplo, Singapura adota uma cobrança pelo uso do espaço viário para o transporte individual motorizado, no carro ou moto, andou, pagou. Manhattan, em Nova York, está adotando uma cobrança não só de entrada na ilha, mas também de deslocamento lá dentro. Londres também tem uma área que cobra.
Temos uma lei federal que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Temos que tratar primeiro aqueles que andam a pé, que andam de bicicleta e depois de transporte coletivo. Isso é uma hierarquia bem definida. Depois temos que tratar do transporte individual motorizado. Ao fazer isso, nós estamos sendo sustentáveis e responsáveis. Hoje, estamos investindo pesado em reforma das calçadas, implantação de ciclovias, faixas exclusivas, preferenciais, BRT.

Muito motorista fica bravo quando a prefeitura aumenta a passagem de pedestres, mas tem a ver com essa hierarquia…

É muito importante dizer que quando a gente faz essa alocação do espaço viário, além de atender a lei federal, estamos preocupados em não prejudicar ninguém. Por exemplo, nesse projeto maravilhoso de revitalização da Avenida Afonso Pena, que um dia foi totalmente dominada por pedestres. Para não prejudicar as pessoas que têm o transporte motorizado individual, nós estudamos a largura das faixas, a posição dos estacionamentos, os fluxos, para chegar na proposição que vamos melhorar a velocidade, o tempo de viagem e o congestionamento, porque vamos ajustar o espaço da melhor forma.

O BRT da Avenida Amazonas é um enorme desafio. Como vai ser?

É um projeto que vai ser entregue à população em 2028. Assim que o prefeito Fuad assumiu, tivemos a felicidade de efetivar um empréstimo junto ao Banco Mundial. É muito difícil convencer um ente dessa magnitude a emprestar 80 milhões de dólares, e um aporte da Prefeitura de 20 milhões de dólares. Estamos agora na fase de projetos, até 2024 nós temos que detalhar tudo, desde a calçada, a posição da estação, os cruzamentos dos viadutos. Em 2025, começam as obras.

Nesse caso da Amazonas, como está a conversa com as prefeituras de Betim e Contagem?

Fizemos uma aproximação não só com a Prefeitura de Contagem e Betim, mas também com o governo do estado. Buscamos a Secretaria de Infraestrutura e estamos muito alinhados, porque em 2028 nós temos que fazer funcionar não só o BRT na Amazonas, mas o metrô. A verdade é que o cidadão de Betim tem que participar da atividade em Belo Horizonte e o cidadão de Belo Horizonte em Contagem e Betim. Eu não imagino em 2028 um sistema separado do outro. Isso é um desafio que poucas cidades no Brasil conseguiram fazer bem feito.

Uma questão importante de falar é o programa de subsídios para o transporte público. Deu certo a ideia de repassar o recurso para as empresas de ônibus e cobrar delas a qualidade do serviço?

Sim, está dando certo e vai cada vez ficar melhor. Não tenho dúvida nenhuma. Nesse novo modelo nós remuneramos, além da tarifa, também pelo quilômetro realizado. São três critérios fundamentais: a viagem tem que acontecer na hora certa, no itinerário certo e com o veículo nas condições certas. O ar condicionado tem que estar ligado, não pode estar sujo, tem que estar com autorização de tráfego em dia.
Nós mantivemos a tarifa em R$ 4,50. Deus sabe o quanto seria o valor dessa tarifa se a gente tivesse aplicando a fórmula paramétrica do contrato. Eu não quero discutir esse assunto, porque passou. Mantemos isso desde 2018, a tarifa está congelada há 5 anos. Anunciamos 431 veículos novos em 2023. Em março de 2022, tínhamos 15 mil partidas de ônibus num dia. Hoje, temos 24 mil.

Como a Prefeitura monitora isso?

Com o COP, o Centro de Operações da Prefeitura. É um sistema que a cada 15 segundos nós sabemos onde o ônibus está, qual linha ele está fazendo, o sentido, o número do ônibus, monitoramos o tempo todo. O ônibus quebrou nós já sabemos, o motorista consegue mandar mensagem, já consegue adaptar a escala. Todos esses dados são registrados e processados para verificar se a viagem aconteceu da forma certa.

Até quando a tarifa vai poder ser mantida em R$ 4,50?

Temos uma definição relacionada à tarifa que é o orçamento do município. O projeto de lei do orçamento anual está em debate na Câmara. Nesse PL, temos um cenário de R$ 4,50 que resulta num aporte financeiro para o ano de 2024 de R$ 800 milhões e um outro se a tarifa for de R$ 5 que seria de R$ 700 milhões. Em instância final, o prefeito Fuad (Noman), dentro das capacidades orçamentárias do município, pode tomar essa decisão. O papel da Sumob é fazer as contas, entregar para discussão e aguardar a definição.

O fim do subsídio poderia fazer com que a passagem desse um salto?

Eu não acredito que isso vai acontecer, porque o prefeito está engajado em manter as condições que nós temos, melhorar as condições tarifárias e até criar mais benefícios. Temos hoje tarifa zero para vilas e favelas, gratuidade para estudante, mulheres em situação de violência, pacientes oncológicos. Acho que a tendência é que a sociedade vai compreender os benefícios de investir em transporte público. Caso contrário, a gente tem que repassar o custo para a população. Hoje, 33% do custo é absorvido com recurso da sociedade.

Tarifa zero, Catraca Livre, você até citou alguns casos. É possível pensar em algumas dessas opções a serem desenvolvidas além das que já existem ou isso é uma utopia?

Eu não diria que é utopia, mas nós temos que ser muito sinceros para não enganar as pessoas. Dinheiro não dá em árvore. Para bancar um sistema com tarifa zero, nós precisamos entender que o custo superaria hoje em Belo Horizonte mais de 2 bilhões de reais por ano. De onde viria esse dinheiro? Esse é o problema. Nós não temos recursos do governo federal, nós temos os nossos recursos. Hoje, com um orçamento da Prefeitura de R$ 19 bilhões, se vamos tirar R$ 2 bilhões, como fica o resto? Como fica a saúde e educação? Oferecer um serviço com tarifa zero é um princípio louvável, agora, custear isso é o desafio.

São Paulo está examinando essa possibilidade, mas SP tem um orçamento de R$ 45 bilhões e hoje investe R$ 6 bilhõespor ano para manter a tarifa em R$ 4,40. Há pessoas muito sérias apresentando propostas, mas elas dependem de tramitação não só de leis municipais, mas leis federais. Todos estão discutindo isso, a solução não é fácil.

Não falamos nenhuma vez em transporte de passageiros por ferrovia. Por que esse assunto não é uma prioridade em Belo Horizonte? É um meio de transporte mais fácil de operar, as linhas só precisam ser revitalizadas.

Como técnico na área, eu posso dizer que não é uma coisa simples. Para pegar um um leito de ferrovia existente e transformar para oferta de um transporte de passageiros há todo um trabalho, o trilho tem que ser reforçado, a locomotiva tem que ser do tipo que desempenha aquela atividade, a localização das estações tem que ser estudadas. Não é algo que se vira a chave e no outro dia acontece. O grande problema é que fazer remendos às vezes custa até mais caro do que fazer a coisa bem feita com o retorno que vai se ter. Para cada real investido nós temos que ter um retorno. É por isso que não é prioridade hoje, porque nós acreditamos que os investimentos que nós estamos fazendo, por exemplo, no BRT da Amazonas, vai nos dar um retorno de eficiência absurdo.

São Paulo, por exemplo, tem experiência com monotrilho que parece razoavelmente bem-sucedido. O Rio de Janeiro usou o trem de baixa velocidade na região portuária e no centro também. Não seriam opções para Belo Horizonte?

O monotrilho de São Paulo para mim é um desastre. É um investimento altíssimo, intrusivo, uma estrutura muito pesada, com baixa eficiência e que não está desempenhando aquilo que foi prometido. Eu acho que existem aplicações muito específicas para utilizar monotrilho e não estou descartando nada. Tudo depende da avaliação técnica e fazer tudo bonitinho.
O VLT, o trem de baixa capacidade, é sim uma opção. Nós já tivemos em Belo Horizonte, mas a gente precisava repensar toda a estrutura. O VLT do Rio de Janeiro foi projetado para absorver os passageiros de todas as linhas de ônibus e aí não ia entrar em nenhum ônibus naquela região, mas o custo de fazer isso foi totalmente impeditivo e o recurso necessário para manter o que está lá tem um déficit assustador. Tanto é que aqueles que participaram já abandonaram o negócio, a Prefeitura está tendo que bancar e a conta está crescendo.

Uma coisa são as premissas utilizadas na viabilização de um projeto, outra coisa é a realidade. O dinheiro é muito regrado. Vontade de fazer a gente tem, mas a gente se endividar, utilizar o recurso de forma irresponsável não vamos fazer. Não espere coisas irresponsáveis, promessas faraônicas, megalomaníacas.

Que Belo Horizonte nós vamos ter em 2030 no que se refere ao transporte público?

Não só transporte público, mas eu insisto muito em uma cidade que a gente possa caminhar com segurança, atrativa para as atividades culturais e comerciais. Que a gente tenha uma boa calçada, várias ciclovias conectando ao transporte público. Os recursos para viabilizar isso tem que ser investidos de forma contínua. Não adianta soluços. Isso é crítico, porque muda a administração, o governo de um lado, do outro, a coisa continua, porque esses projetos dependem disso. Nós trabalhamos colocando muitas sementes positivas para que elas continuem sendo regadas, tratadas, para florescer coisas boas. Eu sonho com uma mobilidade muito mais sustentável, limpa, eficiente e acessível. n