Com quase quatro décadas de história, a Yamaha V-Max segue atualizada. Um verdadeiro fenômeno de longevidade, que na linha 2019 mantém o motor musculoso e o jeitão de moto de arrancada, drag bike. Quando foi lançada em 1985, assombrou o mundo pela ousadia das formas futuristas e pelo motor de quatro cilindros em V, com inclinação de 65 graus e 1200cm³, capaz de gerar 145cv. Curiosamente, o propulsor foi herdado da pacata estradeira XVZ 1200 Venture, comercializada no mercado americano com 97cv, mas completamente trabalhado, para ganhar torque e cavalaria.
No início, o modelo tinha uma só cor a cada ano. Dessa forma, pela pintura era possível saber a “idade” de caca moto. A própria Yamaha importou oficialmente o modelo para o Brasil, mas interrompeu a programação em 2017, quando custava aqui cerca de R$ 130 mil. As formas agressivas extrapolaram o tempo e o modelo permaneceu praticamente o mesmo durante quase 25 anos. A nova geração, lançada em 2010, carregou um grande desafio: modernizar o modelo sem descaracterizar a essência e o visual, que fizeram seguidores em todo o mundo.
ALMA O motor conservou a arquitetura de quatro cilindros em V, porém, a cilindrada subiu para 1.679cm³, a potência passou para nada menos que 200cv a 9.000rpm e o torque foi para 17,0kgfm a apenas 6.500rpm. Números capazes de transformar o condutor em um verdadeiro piloto de arrancadas. Para domar o dragster, a eletrônica foi incorporada em altas doses. Da superesportiva R-1 veio o acelerador eletrônico, que controla o sistema Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I), que ajusta a altura das cornetas de admissão para respostas imediatas, porém, com mais progressividade, dosando a alimentação.
Com o motor maior e mais potente, a geração de calor também aumentou. Para o arrefecimento, foram necessários três radiadores. Dois de água e um de óleo, em formato curvo para aumentar a área, que ocupam toda a parte frontal do propulsor. Com muita potência e torque, os sistemas de transmissão e freios também foram reforçados. Para aguentar o tranco, a força chega à roda traseira via eixo cardã. O freios, com ABS, contam com dois discos de 320mm de diâmetro, em formato wave, mordidos por pinças de nada menos que seis pistãos. Na traseira, disco wave simples de 298mm.
VISUAL A alma da V-Max foi preservada. As tomadas de ar laterais, espécie de marca registrada, foram mantidas. Na primeira geração, captavam o ar para ajudar a comprimir a mistura em velocidades elevadas, aumentando a potência. O recurso hoje é usado nas superesportivas, porém, no bico das motos. Com o aumento do motor e da potência, a função ficou praticamente decorativa. Entretanto, o arranjo exigiu que a caixa do filtro de ar tomasse praticamente todo o espaço do tanque. O verdadeiro tanque foi deslocado para debaixo do banco, o que também ajudou a rebaixar o centro de gravidade.
A embreagem conta com sistema deslizante, que impede a roda traseira de travar nas reduções. O maior volume foi acompanhado pelos pneus. Na traseira, a medida é 200/50, e na dianteira, de 120/70, calçados em rodas de liga leve com aros de 18 polegadas. Medida também superlativa na suspensão dianteira com tubos de 52mm de diâmetro. Na traseira, sistema mono, com 110mm. O painel é dividido. No guidão, relógio redondo com o conta-giros e luz espia para alerta de troca de marchas. Em cima do tanque, marcador de nível de combustível, relógio e demais informações.