Um passo em direção à eletromobilidade bem mais forte que o evento de dois anos atrás. Assim é o Salão do Automóvel de São Paulo, de 8 a 18 de novembro. Entre protótipos e modelos de série (inclusive em testes de condução) movidos a bateria haverá uma dezena, sem contar híbridos convencionais e plugáveis.
Em sua 30ª edição, será o maior até hoje realizado, em uma área de 110.000m², incluindo as pistas externas. Números superlativos: 29 fabricantes (seis marcas, sendo que quatro de dois grupos automobilísticos não participam este ano); mais de 540 veículos em exposição; 1.200 horas de atividades interativas e cerca de 100 eventos paralelos. O organizador Reed-Alcântara estima atrair mais de um milhão de fãs pelas redes sociais.
Dos sempre aguardados carros-conceito, pelo menos dois vão atrair muita atenção: a nova picape Volkswagen Tarok, para concorrer com a Toro, e o primeiro SUV da Fiat, o Fastback, de porte médio-grande. Ambos estarão bem próximos das versões definitivas, mas à venda somente em médio prazo (até 18 meses após o Salão), ou seja, 2020.
Carros elétricos serão mais motivo de curiosidade do que realidade no mercado brasileiro, apesar do esforço de fabricantes e importadores em divulgar e estimular seu uso em um evento tão importante. A começar pelo preço de aquisição bastante elevado, infraestrutura por montar, custo das baterias de reposição e sua reciclagem final, valor de revenda e autonomia baixa para as dimensões continentais do país. Inexiste, ainda, a possibilidade de subsídio pela difícil situação das contas públicas nacionais. Na Europa, por exemplo, alguns governos pagam até 10 mil euros (R$ 43 mil) para quem adquirir um elétrico a bateria.
Na semana passada, em São Paulo, a 18ª Conferência Internacional Datagro dedicou um painel, moderado por este colunista, às novas tendências em tecnologia automotiva. João Irineu Medeiros, da FCA, frisou que a rota tecnológica mais próxima da realidade brasileira deveria incluir o uso de etanol em veículos híbridos e plugáveis, associado a motores de combustão interna flex de alta eficiência.
Em termos de emissões absolutas (ciclo de vida) de CO², principal gás de efeito estufa responsável por mudanças climáticas, um híbrido flex consumindo o nosso combustível vegetal alcançaria no fim da próxima década, com os avanços previstos no programa Rota 2030, algo como 14g/km de CO². Na Europa, considerando a participação média da energia elétrica gerada por fontes fósseis, essa referência para um carro elétrico puro seria de 82g/km. Se os europeus conseguissem, também em 2030, limpar 100% de sua geração de eletricidade (improvável nesse prazo), chegariam a 10g/km.
Besaliel Botelho, da Bosch, mostrou estudo da companhia apontando 2030 como a data mais provável em que o preço de um automóvel elétrico fique bem próximo ao de um convencional a gasolina. Ainda assim, haveria uma dependência de lítio e cobalto para produção de baterias. Para se ter ideia, um telefone celular usa de dois a três gramas de lítio, enquanto um automóvel médio exige nada menos de 40kg.
Enquanto isso não se resolve, quem for ao Salão poderá testar um carro elétrico para admirar o baixo ruído a bordo e torque exuberante logo ao arrancar. Divirtam-se.
Alta Roda
PRIMEIRO automóvel nacional com chip 4G na central multimídia, permitindo tráfego de dados e acesso à internet, será Chevrolet. O sistema admitirá pagamentos on-line e, no futuro, interação com a infraestrutura. A empresa, ao anunciar a novidade no Salão do Automóvel de São Paulo, não revelou ainda o modelo. Tudo indica que será o novo Onix, dentro de um ano.
PARA defender liderança entre SUVs compactos, Honda fez retoques no HR-V 2019 típicos de meia geração. Novos faróis, para-choque, grade, lanternas traseiras com LEDs, novas rodas de 17 polegadas e suspensão recalibrada. Melhorou o isolamento acústico; fez ajustes no câmbio CVT. Motor manteve 140cv (1cv a mais com gasolina do que com etanol, estranho). R$ 92.500 a R$ 108.500.
CITROËN C4 Cactus, no uso diário, demonstra desempenho bem acima da média do seu segmento graças ao motor turbo de 1.6. Na realidade, até “sobra”, mas sem afetar tanto o consumo. Atmosfera interna agrada, em especial pelo espaço para a cabeça de todos os ocupantes e para pernas no banco traseiro. Plásticos internos poderiam melhorar. Porta-malas tem apenas 320 litros.
QUEM pensa que o motor de combustão interna já deu o que tinha que dar, está enganado. Na Europa, unidades a gasolina já conseguem consumo praticamente igual as a diesel (estrada, 25km/l) por meio de recursos como turbos de geometria variável, desligamento de 50% dos cilindros e até do motor para aproveitar o “embalo” sob algumas condições de uso.