Artigo: Colapso sobre pneus: o que fazer?

 

O transporte público está em colapso nas cidades brasileiras. Em espiral de degradação há três décadas, tem sido motivo de uma série de insatisfações, que explodiram nas revoltas de 2013. Depois das manifestações, pouco foi feito pelo tema. Até que a pandemia de covid-19 escancarou a precariedade e acelerou a erosão do transporte público. A coisa chegou a um ponto em que a revisão é inevitável. 

As últimas três décadas assistiram a um grande crescimento das frotas de veículos particulares no país. Para muitos, a compra de um carro ou moto significou a libertação dos problemas do transporte público – lentidão, demoras, lotações, altos preços. 

Esse é um caso em que a solução individual alimenta o problema coletivo. A migração para automóveis aumenta o trânsito, já que eles ocupam muito espaço para transportar pouca gente. O trânsito mais lento, entretanto, afeta sobremaneira os ônibus. Além disso, a fuga de usuários reduz as receitas do transporte público. 

A compensação financeira dos ônibus é, amiúde, feita por redução de oferta, piora das frotas e aumento das tarifas. Ou seja, menos horários e ônibus mais cheios, veículos piores e passagens mais caras. Tudo isso expulsa ainda mais usuários. 

Esse processo é o que chamei de espiral de degradação e que alguns chamam de círculo vicioso da tarifa. Ele ocorre em retroalimentação positiva: as soluções buscadas contribuem para agravar ainda mais o problema, já que levam à expulsão de mais usuários e ao aumento das frotas particulares, que produzem congestionamentos, poluição e acidentes. 

Esse processo ocorreu Brasil afora. Em Belo Horizonte, foi intenso. A ca- pital mineira já teve uma das menores tarifas de ônibus entre capitais. Isso foi na gestão de Patrus Ananias, quando a cidade fez uma das primeiras li- citações de transporte público do Brasil. 

Naquele momento, havia gestão pública do transporte. A BHTrans administrava os recursos da tarifa e contratava empresas de ônibus por serviço prestado. Houve momentos em que o sistema ficou superavitário. A prefeitura usou os recursos de sobra para oferecer ônibus gratuitos em domingos e feriados. Nesses dias, milhares de famílias puderam ir ao parque, ao zoológico, usufruir da cidade. 

A partir dos anos 2000, a gestão do transporte afrouxou. A conta deixou de fechar – havia mais ônibus circulando do que gente usando. Além do lobby das empresas (que pressionavam para colocar mais veículos nas ruas, já que recebiam pelo serviço), contou para isso a fuga para veículos particulares, descrita acima. 

Em 2008, a prefeitura estabeleceu uma nova forma de contratação das empresas, na qual buscava compartilhar os riscos. Em vez de receber pelo serviço prestado, as empresas administrariam o dinheiro da tarifa. Na prática, perdeu-se o controle público do transporte. As empresas passaram a comandar. 

O resultado foi uma grande degradação. BH tem hoje a segunda maior tarifa entre capitais no Brasil. Os ônibus passam menos e estão cada vez mais lotados. Em muitas linhas, estão circulando sem agentes de bordo, à revelia da lei. Os únicos que se deram bem foram os empresários: ampliaram o patrimônio, compraram casas no exterior, até organizaram esquemas de vacinação privada ilegal.  

A CPI da BHTrans, na Câmara Municipal, tem feito um trabalho que os movimentos de mobilidade almejam desde 2013. Os resultados preli- minares mostram forte conluio do poder econômico com o poder público. Licitações viciadas, descumprimento de obrigações contratuais, auditorias de mentirinha. Tudo com conivência das administrações municipais. 

Seria melhor se o nome da CPI fosse da Máfia do Ônibus. Sejamos sinceros: a BHTrans pode ter muitos defeitos, mas os acordos entre o empresariado e o poder público se dão no andar de cima, a partir da decisão de prefeitos, secretários e diretores (todos cargos de confiança). O maior vilão não é o funcionário da BHTrans, embora eventualmente algum possa ter operacionalizado algo a mando de alguém. 

A primeira consequência da CPI deveria ser o cancelamento do contrato atual com as empresas de ônibus. As evidências de fraudes e ilicitudes são gritantes. Em seguida, é preciso rever o modelo de gestão e financiamento do transporte público. Passo essencial é retornar para a contratação por serviços prestados, como era feito nos anos 1990. Mas só isso não será suficiente. 

É preciso tornar o transporte público atrativo: reduzir o preço e o tempo de viagem e aumentar a qualidade. Uma solução rápida e de baixo custo para aumentar a agilidade são as pistas exclusivas para ônibus. A BHTrans tem um mapeamento de centenas de quilômetros delas. Falta implantar. A prefeitura espera o quê?

Desafio maior é reduzir a tarifa e aumentar a qualidade. Isso só é possí- vel com subsídio público. É o que acontece nos melhores sistemas de transporte do mundo. Cidades como Paris, Barcelona e Buenos Aires têm parte relevante da receita por subsídio público. 

O subsídio com boa gestão e corredores exclusivos inverte a espiral de degradação e cria um círculo virtuoso. Quanto maior o subsídio, menor a tarifa. Quanto menor a tarifa, mais gente usa os ônibus. Ou seja, menos carros e motos nas ruas. Menos trânsito e menos acidentes. Quanto mais corredores exclusivos, mais rápido os ônibus circulam. Isso atrai mais usuários. Menos carros nas ruas. E assim por diante.

Esse círculo virtuoso funciona. Após implantar quase 400 quilômetros de corredores exclusivos de ônibus, entre 2013 e 2016, a cidade de São Paulo assistiu à melhoria significativa do trânsito, passando do 7º para o 58º lugar no ranking dos piores trânsitos do mundo. Se fosse feito um trabalho completo, com redução da tarifa e continuidade nas políticas, melhoraria cada vez mais. 

É preciso encarar o desafio de ter uma fonte estável e robusta de subsídio da tarifa, como ocorre nos países onde o transporte funciona bem. Essa fonte pode ser um imposto nacional ou uma taxa municipal, como a do lixo. Pode ser um imposto sobre aplicativos de transporte. Melhor que seja progressiva: que onere mais os mais ricos, menos os mais pobres, e não onere quem não pode pagar. Sem ela, não há solução real à vista. 

O colapso do transporte público é iminente. As cidades brasileiras estão em busca de um novo modelo de gestão e financiamento. A Prefeitura de BH, no embalo da CPI da Máfia do Transporte, tem a faca e o queijo na mão para criar um modelo positivo de mobilidade urbana. Se o fizer, o resultado virá rapidamente e pode se tornar uma referência nacional.