O Brasil e as privatizações

 

 

Em 1995, com o início das privatizações de empresas estatais, gerou-se grande expectativa na crença de que essas empresas, emperradas pela má gestão, nas mãos da iniciativa privada, sem ranços do empreguismo, do corporativismo político e outras mazelas, ganhariam agilidade e modernidade gerencial, suficientes para gerar riquezas e alavancar as exportações de que tanto o país precisa. No caso da privatização das ferrovias, a sociedade frustrou-se porque esperava grande aumento da malha ferroviária. Somente a antiga Rede Ferroviária Federal S/A, quando foi privatizada, há 20 anos, tinha 29.706 quilômetros de linhas instaladas, a maioria inoperante. Além da desativação de ferrovias construídas, não houve construções relevantes, deixando nosso país com uma incômoda relação malha ferroviária/rodoviária de apenas 10%. As ferrovias são concessões federais, mas o governo se omitiu ao não exigir melhorias e operação das estradas existentes. Um terço da malha ferroviária ainda está inativo. Espera-se que o secretário-geral das desestatizações não cometa o mesmo erro e direcione o resultado das vendas das estatais para a infraestrutura e modernização

Não me canso de lembrar que no século 19 foram construídos 10.000 quilômetros de estrada de ferro, sendo que a população brasileira, em 1872, era de apenas 9,9 milhões. O Brasil, hoje, com 210 milhões de habitantes, tem apenas 20.000 quilômetros de ferrovias em operação. Por que não se constroem ferrovias? É possível que existam lobbies dos fabricantes de caminhões e betume para asfalto, ou é mesmo o imediatismo? As ferrovias custam mais caro e demoram mais a ser construídas. Dessa forma, político nenhum deixa as inaugurações para os seus sucessores. O custo é maior porque a rampa de uma ferrovia é limitada em 1%, enquanto a rodovia é de 7%. O resultado é o aumento do volume de terraplenagem em cortes e aterros. Entretanto, os benefícios de médio e longo prazos são incontestáveis: custo extraordinariamente menor por quilômetro transportado, ganho para o meio ambiente, além de poupar milhares de vidas humanas que se perdem nas sangrentas rodovias brasileiras.

Em 2020, já estamos com a balança comercial deficitária no primeiro trimestre e a crise da CODIV-19 será implacável. O surpreendente no descaso com a logística é que a exportação agrícola contribui com 43,2% das exportações brasileiras, com destaque para a soja. Mesmo com tamanha importância econômica para o país, perdem-se 22% das safras de grãos pela falta de ferrovias, rodovias esburacadas e falta de portos para escoar a produção. 

Temos grande potencial para aumentar a produção de outros grãos, mas como consegui-la sem a logística adequada? Outro entrave que pouco se fala é a falta de silos para estocar a produção. A exportação agrícola, sendo bem de consumo essencial, gera outra grande vantagem, que é agregar outras commodities nas relações comerciais com outros países. Ainda ansiamos para o Brasil não ficar fora dos trilhos, o que me faz lembrar repreensão do meu pai quando cometia algum ato de indisciplina: "Você está saindo da linha".