O Brasil começa, finalmente, a corrigir o erro de ter deixado há décadas suas ferrovias em segundo plano. O sucesso do leilão do trecho central da Ferrovia Norte-Sul, no mês passado, pôs fim às últimas dúvidas quanto ao interesse do capital privado na retomada desse modal de transporte.
O leilão encerrou o jejum de 12 anos de concessões de vias férreas no país e sinalizou o começo de uma nova era de protagonismo ferroviário, movida pela realidade do comércio mundial de commodities e pela evolução dos modelos de participação privada nos investimentos em logística de transportes.
Aos interesses de Minas Gerais não podem passar despercebidos pelo menos três aspectos claramente realçados por esse evento. O primeiro foi a acirrada disputa entre dois dos maiores grupos brasileiros do transporte ferroviário, os grupos Rumo e VLI.
Ambos se dispuseram a pagar elevados ágios para ampliar a participação que já têm na via, que começa a deixar de ser apenas um sonho das populações do Centro-Oeste e do Norte do Brasil. A vencedora foi a Rumo, empresa resultante da associação entre a Cosan e a América Latina Logística (ALL), com o lance de R$ 2,7 bilhões, o dobro do preço mínimo de R$ 1,35 bilhão.
O segundo foi a participação da VLI, braço logístico da Vale, com lance de mais de R$ 2 bilhões (ágio de mais de 52%). Embora derrotada nessa disputa, a maior mineradora do Brasil e velha conhecida de Minas Gerais, de onde extrai, há quase 80 anos, a parte mais importante dos seus lucros, explicitou o seu interesse e a sua disposição de ampliar os seus investimentos em ferrovias.
O terceiro e mais importante foi a percepção de que essa retomada das ferrovias, como solução óbvia para a competitividade das commodities brasileiras produzidas no interior do país, acabou por estabelecer uma corrida – bancada por interesses políticos e econômicos regionais – em direção aos portos do Norte.
São tão boas as perspectivas de gigantes como a China e a Índia continuarem demandando proteínas vegetais e animais em escala que só países como o Brasil têm condições de atender, que tudo que favoreça a nossa competitividade como fornecedor mundial se transforma em atraente oportunidade de investimento. É o que explica o atual interesse pelas ferrovias.
Tanto é assim que, além da retomada de projetos como o da Norte-Sul, surgem iniciativas para se abrirem novas ferrovias destinadas a levar aos portos a produção das fronteiras agrícolas consolidadas do Brasil. É o caso do projeto da Ferrogrão, que pretende construir uma via férrea de 933 quilômetros ligando Sinop (MT) ao porto de Mirituba (PA), no Rio Tapajós.
O curioso é que, por se tratar de um empreendimento que parte do zero de infraestrutura (greenfield, no jargão do setor), governadores dos dois estados já pressionam Brasília para destinar ao projeto recursos a serem pagos à União pela mineradora Vale, relativos à outorga antecipada da concessão da Estrada de Ferro Vitória-Minas.
Ou seja, pleiteiam recursos que, por justiça, deveriam ser investidos em Minas Gerais, principalmente, e no Espírito Santo. E o pior para os mineiros é que querem usar esse dinheiro na construção de uma via férrea que, além de não ser a opção mais econômica para o país, pode condenar às calendas o Corredor Leste-Oeste – este, sim, opção muito mais racional e oportuna para o país, pois aproveita vias férreas já existentes e infraestrutura portuária de comprovada eficiência operacional.
Partindo de Unaí e de Uberlândia, esse corredor liga as regiões do cerrado e do Triângulo ao porto de Vitória (ES). São ferrovias em operação que, para a formação do corredor, demandarão investimentos bem menores. Além de obras de ampliação e adaptação do porto para receber e despachar a produção agrícola do centro do país, e de correções em trechos da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), que faz a ligação Unaí-Betim, será necessário um ferroanel de contorno a Belo Horizonte, permitindo a ligação entre a FCA e a Vitória-Minas.
Não se questiona a viabilidade econômica do corredor, já que a agropecuária de Minas tem dado provas incontestáveis de sua capacidade de resposta aos desafios da produtividade e se prepara, cada vez mais, para participar da manutenção do Brasil como protagonista do mercado mundial de proteínas vegetais e animais. Basta lembrar que, enquanto o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do país não passou de 1,1% e o de Minas de 1,2% em 2018, o do agronegócio mineiro cresceu 3,55%.
Para manter esse desempenho, Minas não pode ser alijada da disputa pelos corredores de exportação, sob pena de perder competitividade e de comprometer seu imenso potencial de crescimento. Urge que se mobilizem as lideranças empresariais e políticas do estado numa ação imediata e vigorosa para, sem dispersão de foco, garantir a ampliação e a modernização de sua infraestrutura de transporte. Da Vale, por exemplo, Minas não pode ficar apenas com os brumadinhos e marianas. Tem o direito de ir além e o dever de exigir parceria em igual proporção ao tanto que ela já retirou desse chão.