Bordeaux e Paris – Em horários de pico, ao menor barulho do trem que se aproxima a correria é grande nos corredores das estações. Justifica-se: o próximo, só em um minuto. Fim de noite e madrugada, o movimento é bem menor, com intervalo de até 10 minutos entre um metrô e outro. Na superfície, ônibus silenciosos chegam aos pontos quando zera o cronômetro, indicando trajeto e horário. Eles dividem espaço com carros e bicicletas. Passagem de pedestre é sagrada. Para viajar, o trem é opção imediata e liga todo o país.

No maior aeroporto, a modernização e a oferta de serviços são os diferenciais de vários terminais, com capacidade para 61 milhões de passageiros ao ano.

Para quem está acostumado ao caos diário no trânsito, parece até anedota de ficção, mas lugares como esses existem. E é atrás dessas experiências que uma comitiva de Minas Gerais vai atravessar o Atlântico, em 2013, para aprender com os franceses os exemplos de gestão de transporte e mobilidade urbana.

O Estado de Minas esteve na França para conhecer esse sistema e ver como o país europeu conseguiu reduzir em quatro vezes o número de mortos nas estradas e ruas, passando de 16 mil para menos de 4 mil por ano. E mostra quais são os desafios dos mineiros, na visão de dois profissionais, que consideram a realidade europeia um futuro ainda muito distante da brasileira.

O metrô, com 213 quilômetros de extensão e 300 estações é um dos principais meios de transporte dos moradores de Paris. Sem contar as cinco linhas de trens metropolitanos (o RER, trem expresso regional). Com um mesmo tíquete é possível pegar metrô e ônibus.

Os horários e tempo de espera dos coletivos estão expostos em painéis eletrônicos nos pontos. Tudo é seguido à risca. A facilidade de se locomover num meio de transporte rápido e eficaz atrai pessoas de todas as classes sociais.

Bikes nas ruas

Pedalar é uma das opções favoritas dos franceses, seja nas próprias bicicletas ou naquelas disponibilizadas pelo poder público na capital e em cidades a até 1,5 quilômetro de distância – as velibs. A capital francesa conta com 20 mil bicicletas e 220 mil usuários desse serviço diariamente. Para ter acesso, basta usar o cartão de crédito. O aluguel custa um euro (cerca de R$ 2,70) a hora, sendo a primeira meia hora gratuita.

As bikes podem ser retiradas num dos 6 mil bicicletários espalhados pela cidade e entregues em qualquer um – muitos deles estão conectados às estações de metrô.

O mesmo conceito foi adotado há um ano com 5 mil autolibs, os carros elétricos disponíveis em vários estacionamentos cidade afora.

A ideia é tirar cada vez mais os carros das ruas – entre 35% e 40% das famílias parisienses usam o automóvel –, investindo na modernização dos trens, na ampliação de linhas e priorizando modelos alternativos de transporte. “As cidades que desenvolveram as velibs criaram também a infraestrutura, além de campanhas com motoristas e caminhoneiros, para que possam conviver com as bicicletas”, afirma o diretor adjunto do Ministério da Ecologia, Desenvolvimento Sustentável e da Energia, encarregado dos Transportes, François Poupard. “Quanto mais se abre espaço para os carros, mais engarrafamentos ocorrem”, completa. Algumas medidas, no entanto, desagradam à população, como a ampliação de corredores de velibs nas ruas e avenidas e a permissão aos ciclistas de circular na contramão dos carros.

Em Bordeaux, no Sudoeste do país, considerada exemplo de mobilidade urbana, a novidade são as navetes fluviais, que entrarão em serviço em 2013. Elas vão percorrer o Rio Garonne, fazendo a integração com ônibus e o veículo leve sobre trilhos (VLT). Serão duas em serviço, que transportarão 250 mil passageiros ao ano. Com pouco mais de 720 mil habitantes, a sétima maior cidade francesa conta ainda com três linhas do VLT, 74 ramais e 44 quilômetros de linhas (mais 33 quilômetros estão previstos para 2015). As autoridades locais esperam fechar este ano com 117 milhões de passageiros no transporte coletivo, dos quais 63% no VLT.

 
Estradas seguras e muito fiscalizadas

As rodovias francesas são consideradas as vias mais seguras do país, já que dois terços dos acidentes ocorrem fora delas. Desde 1970, uma série de medidas foram adotadas para diminuir as mortes nas estradas. Uma delas foi a criação de uma Delegacia Interministerial de Segurança nas Estradas. Um dos maiores desafios é inibir a mistura de álcool e volante – 30% dos acidentes com mortes têm como causa a bebida, sendo os homens 92% das vítimas. Os índices preocupam. “É preciso pensar no combate a isso de outra maneira, pois esses números são os mesmos há 10 anos”, afirma o conselheiro técnico da delegacia, Jöel Valmain.

Ele aponta ainda dois outros problemas. O primeiro são os jovens de 18 a 24 anos, que respondem por 9% da população e 21% dos mortos no trânsito. O outro são as motos, que representam 2,5% da frota de veículos, mas são responsáveis por 25% dos óbitos em acidentes. O álcool, novamente, é apontado como um dos principais fatores.

“Se quiser que a segurança nas estradas funcione, é preciso falar o tempo todo de certas questões e investir em campanhas, do contrário, os motoristas esquecem e não respeitam”, diz.

Para conter a violência, foi preciso apertar o cerco aos motoristas, como a instalação de radares sem aviso do limite de velocidade, implantação de radares pedagógicos (são 1.420 lombadas em todo o país, que não multam) e investimento em educação de trânsito nas escolas e nas empresas. As casas noturnas também são obrigadas a deixar na saída bafômetros para os clientes, embora eles não sejam obrigados a fazer o teste. Para 2013, entrará em vigor a cooperação com a polícia dos países que fazem fronteira, para que sejam aplicadas multas às infrações cometidas em território estrangeiro.

Outro ponto interessante são as inspeções feitas diariamente nas estradas por cerca de 100 equipes para avaliar as condições das vias. Em caso de acidentes, a perícia é minuciosa e a autoridade local deve preencher um boletim de ocorrência com 80 pontos.

 

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