São Paulo – John Rodgerson assumiu o comando da Azul S.A em julho do ano passado. Em apenas 12 meses, ele viu o dólar chegar a quase R$ 4, teve de se adaptar à elevação do preço do querosene de aviação e agora terá pela frente, no curto prazo, as oscilações na economia provocadas pelo período pré-eleitoral e os efeitos da união discutida entre as companhias aéreas Boeing e a Embraer, esta última a principal fornecedora de aeronaves à Azul nos próximos dois anos.
Essas foram apenas algumas das turbulências sentidas pela Azul, que em dezembro completa 10 anos de operação. Fundada por David Neeleman, ex-JetBlue, a empresa surgiu depois de o Brasil dar adeus a algumas de suas companhias aéreas, como Transbrasil, Vasp e Varig.
Agora, a Azul dá sinais de ter sobrevivido bem às nuvens carregadas, tornando-se a primeira empresa em número de cidades atendidas, que são 107. Ela detém 18% de participação no mercado da aviação, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), referentes ao primeiro trimestre do ano. A seguir, trechos da entrevista concedida por Rodgerson aos Diários Associados.
A compra da Embraer pela Boeing pode afetar os negócios da Azul, que tem aeronaves tanto da empresa brasileira quanto da Airbus?
Estamos muito longe de finalizar essa novela entre Embraer e Boeing. Airbus e Boeing fabricam 100 aviões por mês, enquanto que a Embraer produz 100 por ano. Mas esse era um negócio necessário para a Embraer depois que a Bombardier foi comprada pela Airbus. Mas nada muda para a Azul. Vamos continuar a ser um forte parceiro da Embraer e a união com a Boeing vai ajudar a dar escala à Azul e reduzir o preço das aeronaves. Quando você tem volume nesse negócio, faz grande diferença.
A Azul acaba de anunciar a intenção de pedidos futuros de 21 aeronaves 195-E2, da Embraer. Como essa decisão pode influenciar na redução de custos?
As novas aeronaves da Embraer são 26% mais econômicas por assento. Quanto mais rápido pudermos incorporar esses aviões à frota, melhor. O brasileiro ainda está viajando muito menos do que deveria e uma das razões é o custo alto de viajar no país. A melhor maneira de fazer esse mercado crescer é ter aeronaves mais eficientes. Há quem defenda que a América Latina deveria usar aeronaves velhas em comparação as dos Estados Unidos, mas o Brasil, com o combustível 50% mais caro em comparação a qualquer lugar do mundo, faz com que precisemos ter aeronaves mais econômicas. Com esses aviões, encontramos uma forma de reduzir bem os custos internos e também levar essa redução para o cliente.
"A união entre Embraer e Boeing vai ajudar a dar escala à Azul e reduzir o preço das aeronaves"
Como o mercado nacional tem evoluído?
No ano em que a Azul começou, o mercado brasileiro transportou 57 milhões de passageiros. Em 2018, 10 anos depois, só a Azul prevê transportar 28 milhões de passageiros. O mercado nacional mais do que dobrou e a Azul pegou a maior parte desse crescimento. Hoje estamos em 107 cidades, enquanto o segundo colocado serve a apenas 52. Muitas pessoas estão viajando porque oferecemos um modelo diferente, com uma oferta maior, e parte desse modelo tem a ver com nossas aeronaves da Embraer, que são perfeitas para cidades menores.
O que esperar de 2018?
Este deveria ter sido o melhor ano da Azul, mas houve greve, depois Copa do Mundo e, agora, as eleições. Mas tudo isso vai passar. Sou otimista, o Brasil vai continuar crescendo. Olha a Gol, Avianca e Latam. Elas também cresceram, o que prova que o modelo de negócios da Azul não é roubar cliente dos outros, mas criar um bolo maior para todo mundo. Muitos paulistanos acham que o triângulo deste país é a Avenida Faria Lima (um dos centros financeiros de São Paulo), Brasília e Rio de Janeiro, e se esquecem do tamanho do país. São Paulo sempre foi bem servido pela aviação, mas o restante do país, não. Essa foi a oportunidade que a Azul aproveitou. Eles (os concorrentes) se esqueceram do próprio país e de quantas cidades têm riquezas e oportunidades. O PIB só foi positivo no ano passado por causa da supersafra, o que não tem nada a ver com o triângulo São Paulo-Rio-Brasília. Aposto que esse triângulo mais atrapalhou do que ajudou.
Como o PIB fraco tem afetado a aviação?
Os anos de 2015 e 2016 sentiram mais esse problema na economia. O PIB no ano passado foi positivo e esse resultado deve se repetir neste ano, especialmente no agronegócio, em que a Azul é muito forte. Os PIBs de São Paulo e do Rio podem ter caído no ano passado e talvez caiam neste ano também, mas a Azul é muito maior do que São Paulo. Operamos no país inteiro. A indústria da aviação já se ajustou a uma economia que hoje é menor do que há três, quatro anos. Para isso, nós e nossos concorrentes mandamos aeronaves embora. Agora, estamos em um momento em que há mais pessoas viajando, por isso aumentamos nossa capacidade, com crescimento de 18% da oferta de assentos. Responderemos ao PIB menor com aeronaves mais eficientes.
" O brasileiro ainda está viajando menos do que deveria e uma das razões é o custo alto de viajar no país"
Como a empresa pretende ampliar a oferta de destinos internacionais? Até que ponto a aliança com companhias aéreas que têm David Neeleman, fundador da Azul, poderá influenciar?
Essa aliança só tem ajudado. O que você precisa quando voa fora do país é de um parceiro do outro lado do ar. O fato de termos essa parceria com a TAP (da qual Neeleman é sócio) nos ajuda muito e é muito rentável porque tem conectividade com toda a Europa. Não preciso voar para Roma porque a TAP voa para lá. Da mesma forma ocorre nos Estados Unidos com a JetBlue e a United. Sempre estamos olhando mais parceiros e conectividade.
O aumento de 20% para até 100% da participação estrangeira no capital das companhias aéreas nacionais pode ter algum efeito, para a Azul?
Sou a favor dos 100% de capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras se pudermos ter os mesmos termos no exterior. Por exemplo, eu não posso ser dono da TAP, mas se a lei aqui mudar ela pode me comprar. Isso não faz sentido. Um gringo pode chegar e comprar uma empresa aérea aqui, mas o David (Neeleman) tem de começar uma linha aérea nos Estados Unidos (o empresário está em fase de estruturação do negócio) que não seja a Azul, que não pode ser dona de uma empresa aérea lá. Eu sou a favor de competitividade, mas desde que seja dada a mesma oportunidade às companhias brasileiras de competir no mundo inteiro. Com esse projeto, o Brasil seria um dos únicos países no mundo a permitir 100% de capital estrangeiro. As empresas aéreas brasileiras não têm falta de capital. Levantamos quase R$ 1 bilhão nos últimos dois anos, o mesmo ocorreu com a Gol, a Latam e a Avianca.
Mas isso pode ser ruim para o mercado interno?
Sim, porque se o Brasil entrar em crise, com o dólar acima de R$ 4, por exemplo, uma operação chinesa ou americana simplesmente tiraria todos os seus ativos daqui para voar em outras partes do mundo, o que diminuiria a oferta no setor aéreo nacional. Isso é muito ruim para o país. Quando a crise pegou forte no Brasil, a oferta de assentos por companhias estrangeiras caiu 35%. Os gringos fugiram do país e foram usar seus ativos onde podiam ganhar mais dinheiro. Por que o Brasil tem de ceder algo sem receber um retorno? Não entendo.
O principal hub da Azul é o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), que está em recuperação judicial desde maio. Isso interferiu na operação?
Antes de a recuperação ser aprovada, interferiu sim. Eles não tinham dinheiro nem para limpar os banheiros, por exemplo, ou para o dia a dia da operação. Agora, que está nas mãos de um juiz, só melhorou. Foi um problema, mas melhorou muito com a renegociação de dívidas e com o pagamento de fornecedores.
Na quarta-feira, o fundo BlackRock reduziu sua participação no capital da Azul. Como anda a relação com a companhia?
A redução foi muito pequena, de 15,03% para 14,98%, ou seja, algo irrelevante. Não fui informado antes por eles, estou sabendo agora (durante a entrevista). É um acionista relevante, que aumentou a participação com a saída da Hainan Airlines Holding e agora reduziu um pouco.
PERFIL
O americano John Peter Rodgerson, de 42 anos, é presidente da Azul há um ano. Antes, foi vice-presidente financeiro e de relações com investidores da companhia. Trabalhou no plano de negócios para a criação da Azul ao lado de David Neeleman, acionista controlador. Antes de atuar na companhia aérea brasileira, foi executivo da JetBlue Airways. O executivo é graduado em Finanças pela Brigham Young University.
DIREÇÃO
Azul em números
Fundação dezembro/2008
Voos diários 780
Destinos 107
Frota 118 aeronaves
Passageiros em 2018 25 milhões*
Participação no
mercado doméstico 18%
(*) previsão