São Paulo – O acordo iminente entre Boeing e Embraer para juntos criarem uma nova empresa – a partir da divisão de jatos comerciais da fabricante brasileira – põe fim a uma nascente competição entre as duas empresas. A Embraer sempre evitou um confronto direto com o duopólio da Boeing e Airbus ao se concentrar em jatos regionais de menos de 130 lugares. Mas essa história começa a mudar agora, com a nova família de jatos comerciais da Embraer, chamada de E2, que nasce para brigar por um naco do bilionário mercado de narrowbodies, os aviões de apenas um corredor usados normalmente em voos domésticos e dominado pelos A320 da Airbus e os 737 da Boeing.
Com esse novo jato (seu preço de tabela é de US$ 60 milhões), a Embraer entra na disputa por contratos concorrendo com Boeing, Airbus e Bombardier. Neste momento, JetBlue e United Airlines estão avaliando um modelo das quatro fabricantes para fazer uma encomenda.
A JetBlue busca substituir 60 jatos E190s da primeira geração e já indicou que deseja uma frota maior e mais eficiente. Estão na disputa os E195 E2 e o CS300 da Bombardier (130-160 assentos), bem como os menores jatos das famílias de narrowbody de Boeing e Airbus: o 737 MAX 7 e o A319neo. A United também já indicou que está olhando o E2, o CSeries, além de 737 MAX 7 e o A319 neo.
O mercado de jatos regionais menores está começando a ficar mais apertado com a chegada recente da chinesa Comac e da russa Sukhoi, além do investimento da Airbus Bombardier, que tirou a canadense do sufoco. Há ainda a japonesa Mitsubishi, cujo programa para um jato de 70-90 assentos vem sofrendo atrasos e não deve chegar ao mercado antes de 2020.
A Embraer ainda comanda o segmento regional com folga: de cada 10 jatos de até 130 lugares voando no mundo, seis são da Embraer e três da Bombardier.
O E2 acumula 280 pedidos firmes e 287 opções de compra, ou algo como US$ 15 bilhões. Para acelerar as vendas, a Embraer quer convencer as grandes companhias aéreas sobre as vantagens de se ter o “tamanho certo” de aeronave para cada operação, um conceito conhecido na indústria como rightsizing.
Para a Embraer, como a demanda por determinadas rotas (como a ponte aérea, por exemplo) varia ao longo do dia, o rightsizing é o futuro. O argumento é de que é melhor ter uma frota mais versátil, com um segundo modelo de avião para rotas e horários de menor densidade, do que manter um único modelo e voar com assentos vazios em determinados horários. “Não se pode abusar do ativo e vender assentos por centavos só para garantir a taxa de ocupação”, disse ao Estado de Minas John Slattery, CEO da Embraer Aviação Comercial.
Para vender o conceito de rightsizing, Slattery precisa convencer as companhias de que a economia no custo de viagem supera as vantagens de se ter uma frota homogênea. Hoje, muitas companhias ainda estão focadas em reduzir o custo por unidade (mantendo uma frota homogênea), em vez de repensar sua estratégia de frota.
Pelas projeções de demanda da Embraer, nos próximos 20 anos as companhias aéreas devem investir US$ 300 bilhões na compra de novos jatos regionais de 70 a 130 assentos. A empresa prevê uma demanda de 6,4 mil novos jatos – 2.280 unidades de 70 a 90 lugares e 4.120 unidades de 90 a 130 lugares. Se as previsões se confirmarem, serão 6,7 mil jatos regionais voando em 2036.Atualmente são 2,7 mil aviões.
A divisão de jatos regionais representa 58% do faturamento da Embraer – o que deu R$ 10,7 bilhões em 2017. O sucesso operacional do novo programa e a conhecida excelência do time de engenheiros estão entre os motivos que atraíram a Boeing a fazer uma oferta pela brasileira.
O maior
O E195-E2 entra em serviço no primeiro semestre do ano que vem (tendo a Azul como primeiro cliente) e será o maior avião já produzido no Brasil. O jato pode ser configurado com até 146 assentos (22 a mais do que a primeira versão do E195) e consome 24% menos combustível. Tem 41,5 metros de comprimento e 35,1m de envergadura (distância entre uma ponta e outra da asa). Segundo a Embraer, o E2 vai muito além de um upgrade de motores, como foi feito com a nova geração dos A320 e Boeing 737. Asas, trem de pouso e aviônicos foram totalmente reformulados, ao mesmo tempo em que foi preservada a “comunalidade” – com apenas dois dias e meio de treinamento um piloto de E-jet está apto a voar no modelo.