Belo Horizonte encontrou caminhos para se mover em 2014 e deu sua maior cartada dos últimos tempos na tentativa de melhorar a vida de quem todo dia enfrenta congestionamentos, filas duplas, excesso de veículos e transporte coletivo de má qualidade. Ao longo do ano, a capital viu suas ruas e avenidas mudarem de sentido, passarem por obras e abrirem espaço para modais até então inexistentes ou ainda sem expressividade no cenário urbano. O BRT foi o carro-chefe de 2014 e veio seguido de uma outra promessa: a bicicleta. Inaugurado em maio, o sistema Move – de ônibus articulados em pistas exclusivas – alcançou, entre avanços e atropelos, a malha de 23 quilômetros no Hipercentro e em dois corredores com destino à Região Norte.
BH também ganhou 37estações de bicicletas compartilhadas, para aluguel, e mais 15 quilômetros de ciclovias, 25 quilômetros a menos do que o planejado. Mesmo sem bater a meta, chegou a uma malha de 74 quilômetros e viu mais ciclistas invadirem a paisagem da cidade. Foi o bastante? Ainda não. Especialistas e gestores públicos apontam desafios que a metrópole tem pela frente e falam da importância dos “presentes” que a população não recebeu neste aniversário de 117 anos de Belo Horizonte.
O “dever de casa” para o novo ano incluiu ainda promessas feitas no passado: concluir as obras do programa Corta Caminho é uma das principais. Com as vias 710, planejada para interligar as avenidas Cristiano Machado e Andradas, passando pela José Cândido da Silveira, e com a 210 – que liga a Via do Minério, Avenida Tereza Cristina e Avenida Úrsula Paulino – a expectativa é desafogar a área Central. “O Centro de BH já não é mais detentor de todos os empregos e serviços e, por isso, não há necessidade que todas as viagens passem obrigatoriamente por essa região”, explica Silvestre.
Na prática, o que se vê nas ruas é que a mobilidade de fato deu novos passos, mas ainda não embalou. Os corredores do BRT estão livres para os ônibus do Move e permitem deslocamentos com redução de até 50% no tempo de viagem para os 480 mil passageiros que aderiram à modalidade. O problema é que isso só ocorre nos trechos de pista exclusiva. O BRT ainda não se tornou atraente o bastante para fazer com as pessoas deixem o carro em casa e congestionamentos ainda são percebidos nas pistas de trânsito misto, onde carros, motos, caminhões e ônibus do sistema convencional disputam espaço. “O automóvel particular é muito atraente porque é um transporte porta a porta, ágil, sem baldeação, com o conforto de viajar sentado, no ar-condicionado e ouvindo música. E o problema não é ter um carro. A questão é que é preciso dar preferência no dia a dia para o transporte público. O BRT vem para corrigir esse conceito de que o sistema é precário e ruim”, diz Silvestre, reforçando a necessidade de integração do Move com novas alternativas de transporte.
Pelo menos três vezes por semana, o analista de sistemas Fernando Castro, de 32, usa sua bicicleta para ir do Bairro Floresta ao trabalho, no Santo Agostinho (Centro-Sul). Fernando aprendeu na prática a lição que a BHTrans tenta ensinar aos belo-horizontinos: integrar modais. “Quando não venho com minha bicicleta, pego um ônibus e volto de bicicleta compartilhada”, disse, referindo-se ao sistema de bicicletas compartilhadas. A modalidade, inaugurada em junho, conta com 37 estações e 370 bikes. A meta é chegar a 40 terminais e 400 bicicletas até o fim do ano. “Não tenho medo, mas as rotas de bicicleta em BH não têm conexão. Isso pode inibir muita gente de usar a bike como meio de transporte”.
Expansão do metrô só no papel
Enquanto carros engarrafam a cidade, a população adere ao BRT e ciclistas se acostumam com os trajetos sobre duas rodas, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) prepara estratégias para colocar em prática o conceito de rede de transportes. Além do desafio de desafogar os corredores do Move – retirando linhas convencionais e integrando-as ao BRT –, precisa reduzir congestionamentos nos grandes cruzamentos das pistas exclusivas. Mas o grande pacote para ampliar o BRT – com o corredor Amazonas, inicialmente, e para construir mais 150 quilômetros de ciclovias integradas ao metrô e às estações do Move – não poderá ser comemorado em 2015, somente em 2016. Enquanto isso, a ampliação das linhas de metrô da capital também não saiu do papel este ano. E pior: sem prazo para ser expandidas.
Também integrante da lista de novas medidas, o projeto Complexo Vilarinho prevê a construção de três viadutos na Região de Venda Nova, no trevo de entrada para os 44 bairros do Vetor Norte da Grande BH, mas sem prazo para ser executado.
Os viadutos serão construídos nas avenidas Vilarinho, Pedro I, Doutor Álvaro Camargos e Rua Padre Pedro Pinto e são a grande aposta da PBH para abrir caminho para o Move e destravar o acesso ao aeroporto de Confins. De acordo com o secretário de Obras e Infraestrutura de Belo Horizonte, José Lauro Nogueira Terror, “é cedo para falar de prazo”. “Mas pretendemos realizar dentro do mandato do prefeito Marcio Lacerda”, disse. Apesar dos desafios, o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, afirma que todo o planejamento que está sendo feito levará à melhoria da mobilidade nos anos futuros. E fala dos avanços: “O sistema BRT criou um novo padrão de transporte, com pagamento antecipado e ônibus articulados com ar-condicionado e sistema eletrônico. Além disso, inaugura a vantagem de embarque em terminais com possibilidade de baldear para diversas regiões da cidade, pagando uma única tarifa.”
TRENS DE SUPERFÍCIE Em 2014, foram concluídos os projetos básicos de engenharia do metrô para reforma e ampliação da linha 1 (Vilarinho/Novo Eldorado) e para implantação das linhas 2 (Barreiro/Nova Suíça) e 3 (Lagoinha/Savassi). Mas, para o início das obras, ainda sem prazo, a Metrominas aguarda a realização do convênio para transferência da administração e dos bens patrimoniais do Metrô de Belo Horizonte da CBTU para sua responsabilidade, no caso das linhas 1 e 2, ambas de superfície. Para o terceiro ramal, o projeto está sendo analisado pela Caixa Econômica Federal (CEF) para que, posteriormente, o governo federal assine um convênio de liberação dos recursos prometidos. A obras da linha 1 estão estimadas em R$ 1,1 bilhão e para a linha 2, o valor é de R$ 1,4 bilhão. Já a linha 3 (subterrânea), o valor estimado é de R$2,4 bilhões para construção, implantação de linha e estações.
